TỔ CHỨC LÃNH THỔ GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƯỜNG Ô TÔ

                     TỔ CHỨC LÃNH THỔ GIAO THÔNG VẬN TẢI  ĐƯỜNG Ô TÔ*

1.3. Lịch sử phát triển ngành giao thông vận tải đường ô tô ở Việt Nam

            Ngành giao thông vận tải của nước ta phát triển cùng với cuộc chiến tranh của thực dân pháp. Từ đó đến nay, trải qua nhiều giai đoạn phát triển khác nhau.

1.3.1 Thời kì 1858 đến 1945

            Sau năm 1862 khi Pháp xâm lược nước ta, cùng với chính sách khai thác thuộc địa, Pháp bắt đầu  xây dựng lại hệ thống đường xá, cầu cống trên toàn bộ lãnh thổ. Điều này được thể hiện rừ trong “chương trình hành động của toàn quyền Đông Dương (1897-1902”). Theo đó đường “Thiên Lý” – trục quốc lộ Bắc Nam dưới triều Nguyễn – đó được tu bổ và nâng cấp. Bên cạnh đó là việc xây dựng đường trải nhựa, đường đá liên tỉnh Cần Thơ-Hà Tiên-Campuchia-Phnom Penh, Hà Nội-Cao Bằng, Việt Trì-Tuyên Quang, Vinh-Sầm Sơn, Phan Thiết-Lâm Viên, Sài Gòn-Lộc Minh, Sài Gòn-Bà Rịa Vũng Tàu. Cho đến năm 1913, riêng ở Nam Kỳ đó cú trờn 3000Km đường xe hơi có thể đi lại được.  Sau công cuộc khai thác thuộc địa lần I toàn Đông Dương có 33.600 Km đường nhựa và 15.300 km đường đá. Trong giai đoạn này đường ô tô nói riêng và giao thông đường bộ nói chung phát triển mạnh, nhiều cây cầu được xây dựng. Càng ngày giao thông đường ô tô càng trở nên phổ biến.

1.3.2 Thời kì 1945-1975

-Miền Nam

            Do hậu quả của chiến tranh nên giao thông bị tàn phá nặng nề. Cho đến năm 1965 dưới mục tiêu nhằm biến miền Nam thành thuộc địa kiểu mới vững chắc cùa Mỹ, chính quyền Sài Gòn ra sức xõy dựng và hoàn thiện hệ thống vận tải đường ô tô. Xây dựng và hoàn thiện các tuyến Sài Gòn-Chợ Lớn-Gia Định, Cần Giờ-Rạch Giá-Hà Tiên, Biên Hòa-Bà Rịa Vũng Tàu,  Đà Nẵng-Huế. Các tuyến quốc lộ Vĩnh Linh-Huế-Đà Nẵng-Nha Trang-Phan Thiết, Biờn Hòa-Sài Gòn-Long An-Đồng Nai đều là đường rải nhựa thiết kế cho 4 làn xe. Xa lộ  Biên Hòa cho phép máy bay có thể hạ cánh. Nhìn chung giai đoạn này hệ thống giao thông ô tô ở Nam Kỳ về cơ bản là hoàn chỉnh. Mật độ đường đạt 4,2km/km², đạt tiêu chuẩn mật độ đường quốc tế. Trên 68% đường rải nhựa và bê tông, 30% đường cán đá, 2% đường đất. Riêng Sài Gòn – Gia Định có 1027 km đường bộ rộng 4-8m.

-Miền Bắc

            Trước tình hình mạng lưới giao thông bị tàn phá nặng nề, xác định rừ giao thông là nhiệm vụ trung tâm của “chiến lược toàn dân”, chính phủ lâm thời kí sắc lệnh 34 trong đó nêu rừ “việc khẩn thiết đối với công việc cách mạng hiện nay là giao thông vận tải”. Tiếp theo đó thành lập “công tránh giao thông cục” -tiền thân của bộ giao thông vận tải ngày nay. Giao thông được cải tạo và xây mới ở một số tuyến trọng yếu trên cơ sở vừa học vừa làm. Ngoài việc xây dựng tuyến đường thuộc miền nói phía Bắc, nối lại giao thông của đường bắc nam là việc bắt tay vào xây dựng đường mòn Hồ Chí Minh.

1.3.3. Giai đoạn hiện nay

Trong công cuộc đổi mới đất nước và phát triển một trong những vấn đề được quan tâm là cải tạo, mở rộng các tuyến đường mới. Năm 1990, trên địa bàn cả nước có 29 quốc lộ được đầu tư nâng cấp với chiều dài 6000 km, năm 1993 tương ứng là 39 tuyến với chiều dài 11.600 km và năm 1975 là 47 tuyến với 13.261 km. Tính đến năm 1995, nước ta có 15.070 km đường nhựa và đường bê tông (8,5% tổng chiều dài), 11.245 km đường đá (6,4%), 34.842 km đường cấp phối (19,7%), và 116.002 km đường đất (64,4 tổng chiều dài).

Cho đến nay, về cơ bản mạng lưới đường ô tô đó phủ khắp các vùng trờn địa bàn cả nước, với tổng chiều dài các loại đường là 181.421 km và mật độ khá cao, đạt 55 km/km². Trong đó, quốc lộ chiếm 10%, tỉnh lộ chiếm 14%, huyện lộ 24%, đường đô thị 2,1%, đường chuyên dùng 5% và số cũng lại là đường làng xã (44,9%). Mặc dù phát triển khá nhanh trong những năm gần đây, nhưng hiện trên địa bàn cả nước vẫn còn 5 huyện và 1250 xã chưa có đường ô tô đến trung tâm.

Cùng với việc mở rộng các tuyến đường ô tô huyết mạch, hệ thống cầu cũng được cải tạo và xây dựng mới. Đến năm 1995, cả nước có 32.482 cây cầu với tổng chiều dài lên tới 556.588 km (không tính 475 cầu dành riêng cho tàu hoả trên đường sắt). Trong đó, có 4.114 cầu có trọng tải trên 10 tấn, cũn lại là các cầu cú trọng tải từ 5 - 10 tấn. Lớn nhất và hiện đại nhất cho đến nay là cầu Thăng Long bắc qua sông Hồng, nối nội thành thủ đô với sân bay quốc tế Nội Bài. Phần chính của cầu qua sông Hồng dài 1.680 m, cộng thêm cả cầu dẫn ở hai đầu là 5.503 m. Ngoài ra, cũn hàng loạt cầu quan trọng khác, như cầu Chương Dương, Cầu Bãi Cháy – Hạ Long, cầu Cỏ May trên quốc lộ 51, … Một số cầu hiện đại, quy mô lớn đó được xây dựng, đáng kể nhất là cầu Mỹ Thuận - là cầu dây giăng đầu tiên ở Đông Nam Á bắc qua sông Tiền, nối liền hai tỉnh Tiền Giang với Vĩnh Long và một phần Đồng bằng sông Cửu Long với hệ thống giao thông đường bộ của cả nước. Cầu Mỹ Thuận có chiều dài 1535,2 m, rộng 22,8 m với 4 làn xe và hai lề cho khách bộ hành. Hiện nay, nước ta đang thi công cầu Cần Thơ, cũng là một trong những cây cầu lớn nhất Đông Nam Á. Ngoài ra còn có hệ thống các hầm đường bộ như hầm Hải Vân, Hầm Kim Liên, dự kiếm xây dựng hầm tránh đèo Cả.

1.4. Các hình thức tổ chức lãnh thổ đường ô tô:

1.4.1. Điểm giao thông:

a. Đặc điểm

Điểm giao thông là hình thức tổ chức lãnh thổ thấp nhất trong các hình thức tổ chức lãnh thổ ngành giao thông vận tải. Đây là cơ sở để hình thành các hình thức tổ chức lãnh thổ cấp cao hơn. Đối với loại hình giao thông đường ô tô, điểm giao thông được tổ chức là các bến đỗ bến xe, phân bố rộng khắp trên lãnh thổ khác nhau. Diện tích khoảng 20.000M²  đến 50.000M². Nhìn chung cơ sở vật chất kĩ thuật còn hạn chế. Thực hiện chức năng chính là điểm đỗ xe, vai trò trung chuyển hành khách và hàng hóa.

b.  Phân loại

Có nhiều cách phân loại dựa vào các tiêu chí khác nhau

v     Theo khả năng trung chuyển, tiếp nhận xe hành khách và hàng hóa thì có thể chia thành lớn nhỏ trung bình.

v     Theo vai trò của bến xe thì chia thành bến xe có ý nghĩa quốc gia như bến xe Móng Cái – Quảng Ninh. Đây thường là các bến xe nằm dọc biên giới cũng là các điểm có lượng lưu thông hàng hóa và hành khách rất lớn. không phải bến xe nào ở vùng biên cũng xếp vào loại này.

Bến xe có ý nghĩa vùng như bến xe Nước Ngầm – Hà Nội, bến xe Giáp Bát, bến xe Đà Nẵng,... Những bến xe này là điểm trung chuyển và tiếp nhận lượng hàng hóa và hành khách rất lớn của cả vùng rộng lớn.

Bến xe ý nghĩa địa phương như bến xe Kim Mã, bến xe Lương Yên – Hà Nội. Với những bến xe này khả năng tập trung xe ít, thường chỉ là bến đỗ xe của vận tải trong địa phương.

1.4.2. Tuyến giao thông

            Tuyến giao thông thường là đường quốc lộ với vai trò nối các điểm giao thông với nhau, cơ sở vật chất khá tốt. Các tuyến giao thông là hình thức tổ chức quan trọng đảm bảo cho việc vận chuyển và lưu thông hàng hóa, hành khách.

            Dựa vào đặc điểm của các tuyến giao thông và cấp quản lí có thể chia thành: Cao tốc và  quốc lộ do trung ương quản lí, tỉnh lộ do tỉnh quản lí, liên huyện do huyện quản lí.

Phân loại theo ý nghĩa thì có tuyến có ý nghĩa quốc tế, tuyến có ý nghĩa quốc gia, tuyến có ý nghĩa vùng.

1.4.2.1. Tuyến cao tốc

v     Cao tốc Thăng Long -  Nội Bài

Do nhu cầu bức thiết của việc phát triển kinh tế - xã hội, một số tuyến đường cao tốc trên lãnh thổ cả nước đó được đầu tư thi công. Đường cao tốc Thăng Long - Nội Bài là tuyến đường cao tốc được thiết kế hiện đại, có chiều dài 13,8 km, nối cầu Thăng Long với sân bay quốc tế Nội Bài. Chất lượng đường rất tốt và thường xuyên được bảo dưỡng.

v     Cao tốc Láng - Hoà Lạc

Tuyến đường cao tốc Láng (Hà Nội) - Hoà Lạc (Hà Tây) dài 30 km, nối thủ đô Hà Nội với thành phố vệ tinh Hoà Lạc trong tương lai theo Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội Hà Nội đến năm 2020. Con đường cao tốc này trước mắt nhằm khai thác vùng phụ cận Hà Nội và về lâu dài, tạo điều kiện thuận lợi thu hút vốn đầu tư để phát triển khu vực Xuân Mai - Hoà Lạc - Ba Vì, hình thành khu công nghiệp kỹ thuật cao, khu đô thị mới và khu du lịch phía Tây thủ đô.

v     Cao tốc Hải Phòng - Hạ Long

Tuyến đường cao tốc Hải Phòng - Hạ Long được xây dựng nhằm đáp ứng nhu cầu về phát triển kinh tế, đặc biệt là kinh tế du lịch. Tuyến này hình thành sẽ trở thành một tuyến có ý nghĩa lớn, nó là một phần của cạnh đáy tam giác tăng trưởng đồng bằng sông Hồng.

v     Cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Dầu Giây

Đây là tuyến cao tốc đặc biệt quan trọng, thiết kế hiện đại và trong tương lai sẽ là điểm đầu của DA đường cao tốc Dầu Giây – Đà Lạt, kết nối với đại lộ Đông – Tây và tuyến cao tốc TP.Hồ Chí Minh – Trung Lương, tạo thành hệ thống đường cao tốc liên hòan Bắc - Nam. Toàn tuyến DA có tổng chiều dài 55 km, gồm 4 làn xe (giai đoạn 1), với điểm đầu tuyến là nút giao An Phú (thuộc Quận 2 TP.Hồ Chí Minh) và điểm cuối tại nút giao với QL 51, thuộc Dầu Giây (tỉnh Đồng Nai), tốc độ thiết kế là 120 km/giờ…

v     Cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu

Tuyến cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Gò Dầu (Tây Ninh) xuất phát từ cầu Thủ Thiêm nối với đường cao tốc Biên Hoà - Vũng Tàu phục vụ nhu cầu của thành phố Hồ Chí Minh trong thời kỳ đổi mới.

v     Cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Cần Thơ

cao Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương - Cần Thơ. Toàn tuyến dài 61,9 km gồm hai hệ thống đường tuyến cao tốc (40km) và tuyến đường nối (21,9 km) điểm đầu là nút giao thông Bình Thuận, quận Bình Tân, Thành phố Hồ Chí Minh, điểm cuối là nút giao thông Thân Cửu Nghĩa (km 50) huyện Châu Thành – Cần Thơ.

Ngoài ra còn có nhiều tuyến cao tốc khác đã và đang sử dụng như cao tốc Pháp Vân – Cầu Rẽ….

1.4.2.2. Tuyến quốc lộ

 Các tuyến quốc lộ chính theo hướng Bắc – Nam:

v     Quốc lộ 1A

Quốc lộ 1A chạy dài 2301 km theo chiều dài đất nước từ Hữu Nghị Quan – Lạng Sơn qua 32 tỉnh, thành phố đến Năm Căn – Cà Mau. Đây là tuyến đường dài nhất, quan trọng nhất, có ý nghĩa đặc biệt đối với sự phát triển kinh tế - xã hội, an ninh quốc Phòng. Đảm bảo cho việc lưu thông sản phẩm hàng hóa được thông suốt.  Không chỉ thế nó cùng với các tuyến giao thông khác mở rộng ra cả các nước trong khu vực.

Quốc lộ 1A là tuyến duy nhất chạy qua cả 3 vùng kinh tế trọng điểm của cả nước, với vai trò thiết lập nên mối quan hệ thông suốt trờn hầu hết lãnh thổ. 

Nhờ việc xây dựng đoạn đường cao tốc từ Thành phố Hồ Chí Minh đến cửa khẩu Mộc Bài (Tây Ninh) dài 80 km, tuyến đường này nối liền với đường Xuyên Á (ở đầu phía Nam với Cămphuchia và đầu phía Bắc với Trung Quốc). Nó gắn kết các vùng lãnh thổ trong nước với nhau và với quốc tế, đi qua các khu vực giàu tài Nguyên khoáng sản, các đồng bằng phì nhiêu và hàng loạt thành phố, trung tâm công nghiệp lớn nhất của cả nước.

Do tầm quan trọng của tuyến đường, Nhà nước đó đầu tư nâng cấp, mở rộng với tổng kinh phí 750 triệu USD và thực hiện trên từng đoạn (Hà Nội - Lạng Sơn 168 km, trong đó có 51 km làm mới, Hà Nội - Vinh 278 km, Vinh - Đông Hà và Đông Hà - Nha Trang với tổng chiều dài 996 km, Nha Nha Trang - Thành phố Hồ Chí Minh 450 km).

v     Đường Hồ Chí Minh

Đường Hồ Chí Minh là con đường đang trong quá trình thi công và hoàn thiện. Đây là con đường thứ 2 chạy dài theo chiều Bắc Nam phía Tây lãnh thổ, song song với quốc lộ 1A. Đường Hồ Chí Minh được xây dựng trên cơ sở con đường mòn Hồ Chí Minh trong khỏng chiến chống thực dân hình thành từ năm 1959 cũng như việc xây mới và nâng cấp một số tuyến quốc lộ.

Theo qui hoạch tổng thể, tổng chiều dài tuyến đường Hồ Chí Minh là 3.167 km đi qua 30 tỉnh và thành phố trực thuộc Trung ương, trong đó chi nhánh chính phía Đông là 2.667 km, nhỏnh phía Tây 500 km. Được thực hiện trong 3 giai đoạn từ 200 đến 2020. Giai đoạn 1 hoàn thành tuyến Hòa Lạc – Bình Phước. Giai Đoạn 2 hoàn thành Hòa Lạc – Bắc Pó và Bình Phước – Đất Mũi, giai đoạn 3 hoàn thành trên toàn tuyến đường. Cho đến này đó hoàn thành và thông đường hơn 1350 km từ Hòa Lạc tới Tân Cảng (Kom Tum) các đoạn khác đang được tiếp tục hoàn thiện.

Tuyến Hồ Chí Minh cú vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế của đất nước. Nó không chỉ phát triển với chức năng là hành lang giao thông và hạ tầng kỹ thuật quốc gia phía Tây của đất nước mà cũng là trục phát triển kinh tế và các đô thị, điểm dân cư nông thôn; trục cảnh quan gắn với các di tích văn hoá, lịch sử, danh lam thắng cảnh.

Về định hướng phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật, đường Hồ Chí Minh kết nối với mạng lưới đường bộ một cách thống nhất, cân đối, bảo đảm được tính liên hoàn, liên kết giữa các loại hình giao thông, tạo thành hệ thống giao thông thông suốt đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng trên phạm vi quốc gia và quốc tế.

v     Quốc lộ 14

Quốc lộ 14 dài 890 km từ Quảng Trị xuyên suốt Tây Nguyên đến Kom Tum, Plây cu, Buôn Ma Thuột và kết thúc ở thị trấn Chơn Thành tỉnh Bình Phước. Quốc lộ 14 gần như chạy song song với quốc lộ 1 từ phía Nam tỉnh Quảng Nam đến Đông Nam Bộ, nhưng chạy sát các vùng nói và cao Nguyên phía Tây giáp biên giới Lào và Cămpuchia. Quốc lộ 14 chạy qua toàn bộ vùng Tây Nguyên giàu tiềm năng và là nơi cư trú của đồng bào các dân tộc ít người, đây là tuyến đường có ý nghĩa quan trọng về kinh tế - xã hội và đặc biệt là về mặt an ninh quốc Phòng. Tuy nhiên theo quy hoạch một số đoạn của đường 14 sẽ được cải tạo và nhập vào với đường Hồ Chí Minh. Theo đó, khi đường Hồ Chí Minh hoàn thành thỡ đường 14 chỉ cũn đoạn từ Kom Tum, Gia Lai, Đắc Lắc, Đắc Nông.

v     Quốc lộ 15

Quốc lộ 15 có chiều dài 600 km bắt đầu từ Mai Châu-Hoà Bình, chạy dọc Trường Sơn Đông qua các tỉnh Thanh Hoá, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị vào đến Thừa Thiên Huế và nối với đường Chín nam Lào. Quốc lộ 15 được xây dựng trong thời kỳ kháng chiến chống Mỹ cứu nước và nó được coi là trục chính của hệ thống đường mòn Hồ Chí Minh trong khỏng chiến chống Mỹ. Ngày nay, quốc lộ 15 đang được mở rộng, nâng cấp và xây dựng hiện đại thành đường Hồ Chí Minh chạy dọc Trường Sơn nối với đường 14 vào thành phố Hồ Chí Minh. Quốc lộ 15 hiện còn 123 km từ Mai Châu-Hoà Bình đến Ngọc Lạc – Thanh Hóa, 162,2 km từ Tân Kì – Hà Tĩnh đến Minh Hóa – Quảng Bình.

v     Quốc lộ 13

Quốc lộ 13 là tuyến đường xuyên quốc gia, bắt đầu từ thành phố Hồ Chí Minh qua Lộc Ninh - Bình Phước sang Cămpuchia, rồi kéo đến tận Luông Phabăng – Lào dài 140 km. Theo qui hoạch nửa đầu của đoạn - từ TP.HCM đến Bình Phước – sẽ được nâng cấp lên trong tuyến Hồ Chí Minh. Tuyến 13 là tuyến giao thông quan trọng nối ba nước Đông Dương, có ý nghĩa trong phát triển kinh tế - xã hội cũng như tăng cường tỡnh đoàn kết hữu nghị giữa ba nước Việt Nam - Lào - Cămpuchia.

v     Quốc lộ 12

Quốc lộ 12 dài 201km xuất phát từ thành phố Điện Biên Phủ qua thị xã Lai Châu, xã Ma Li Pho - huyện Phong Thổ rồi sang Trung Quốc. Quốc lộ ngắn với 2 cửa khẩu quốc tế Tây Trang và cửa khẩu qua Trung Quốc của Lai Châu. Đây là một trong những tuyến quốc lộ huyết mạch của tỉnh Lai Châu cũ, cũng như khu vực Tây Bắc nói chung. Ngày nay, quốc lộ 12 cú vai trò quan trọng đối với sự giao lưu về kinh tế - xã hội giữa hai tỉnh Điện Biên và Lai Châu.

Các tuyến giao thông theo hướng Tây-Đông hoặc Tây Bắc -Đông Nam

a. Các tuyến giao thông ở Bắc Bộ

v     Quốc lộ 2

Quốc lộ 2 dài 316 km, nối Hà Nội với một số tỉnh trung du và miền nói Đông Bắc, đi qua Vĩnh Yên, Việt Trì, thị xã Tuyên Quang, thị xã Hà Giang và tới cửa khẩu quốc tế Thanh thủy (Hà Giang). Quốc lộ 2 cắt qua các vùng chuYên canh cõy công nghiệp dài ngày, tạo nên mối liờn hệ kinh tế giữa miền ngược và miền xuôi. Sau khi bước đầu được nâng cấp và cải tạo, chất lượng đường đó tốt hơn, nhất là đoạn từ Hà Nội đến Tuyên Quang.

v     Quốc lộ 3

Quốc lộ 3 dài 382 km, từ Hà Nội qua Thái Nguyên, Bắc Cạn, Cao Bằng rồi trẽ ra 2 hướng tới 2 cửa khẩu Tà Lựng và Trà Lĩnh của Cao Bằng. Đây là con đường xuyên qua vùng kim loại màu quan trọng nhất của vùng Đông Bắc đất nước.

v     Quốc lộ 4

Quốc lộ 4 là tuyến đường ngang chạy song song với biên giới Việt - Trung từ cao Nguyên Đồng Văn (Hà Giang) qua Cao Bằng, Lạng Sơn, Móng Cái và đến Mũi Ngọc (Quảng Ninh). Bao gồm 4 đoạn: 4B dài 192.3 km từ Mũi Ngọc – Quảng Ninh đến TP Lạng Sơn, đoạn 4A từ TP Lạng Sơn đến thị xã Cao Bằng dài 101 km, đoạn 4C từ Bắc Cạn đến thị xã Hà Giang dài 260km, đoạn 4D từ thị xã Hà Giang đến cửa khẩu Lào Cai và tới Phong Thổ dài 291km. 4E từ Bảo Thắng – Lào Cai- Bát Sát dài 73 km. Riêng tuyến số 4 cùng với một số đường nhỏ đó nối dải 7 cửa khẩu lớn ở phía Bắc tổ quốc từ Móng Cái, Hữu Nghị, Tân Thanh, Tà Lựng, Trà Lĩnh, Thanh Thủy, Lào Cai. Có thể nói đây là tuyến đường chiến lược đối với vùng biên giới phía Bắc. Chất lượng đường đang được đầu tư nâng cấp nhằm đáp ứng nhu cầu giao lưu kinh tế giữa các vùng nằm trên quốc lộ.

v     Quốc lộ 5

Quốc lộ 5 dài 95 km nối Hà Nội với thành phố cảng Hải Phòng. Đây là tuyến huyết mạch cắt ngang trung tâm tam giác tăng trưởng kinh tế phía Bắc là Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh thuộc vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, nối thủ đô Hà Nội với cảng biển Hải Phòng. Việc đầu tư nâng cấp tuyến quốc lộ này tạo điều kiện biến nó trở thành một trong 2 hành lang kinh tế quan trọng nhất cả nước . Nó cũng có vai trò lớn trong đẩy mạnh tốc độ tăng trưởng của toàn vùng. Theo dự kiến phát triển, khi  cao tốc Hà Nội- Hải Phòng được xây dựng thỡ vai trò của tuyến quốc lộ 5 sẽ được giảm gáng nặng.

v     Quốc lộ 6

Quốc lộ 6 dài 477 km, nối Hà Nội với vùng Tây Bắc rộng lớn. Quốc lộ 6 từ Hà Nội vũng xuống Kim Bôi –Ninh Bình rồi đi Mai Châu - Hoà Bình, qua  Sơn La, rồi đến thị xã Lai Châu. Đây là tuyến đường có ý nghĩa sống cũn đối với toàn vùng Tây Bắc cả về kinh tế, Chính trị, xã hội và an ninh quốc Phòng.

v     Quốc lộ 10

Quốc lộ 10 từ ngó ba Biển Nghi (Quảng Ninh), nơi gặp quốc lộ 18 chạy song song với cạnh đáy của tam giác châu thổ sông Hồng, nối thành phố Hải Phòng với Thỏi Bình, Nam Định, Ninh Bình và cắt quốc lộ 1A ở cầu Tào Xuyên (Thanh Hoá). Đây là tuyến đường đi qua vùng lúa gạo trù phú và dân cư đông đúc bậc nhất của Đồng bằng sông Hồng. Chất lượng đường đó được nâng cấp cùng với việc xây dựng các cầu trên quốc lộ 10, tiêu biểu nhất là cầu Tân Đệ bắc qua sông Hồng nối liền hai tỉnh Nam Định và Thái Bình.

v     Quốc lộ 18

Quốc lộ 18 dài 131 km từ Nội Bài - Hà Nội qua Bắc Ninh đến Phả Lại, Đông Triều, Uông Bí, thành phố Hạ Long, Cẩm Phả, Tiờn Yên và kết thúc tại Móng Cái. Đây là tuyến hành lang quan trọng của vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc, nối thủ đô Hà Nội với cảng Cái Lân và cửa khẩu Móng Cái – Một trong những cửa khẩu sầm uất nhất của ta và Trung Quốc. Có thế nói nó là đường vào của khách du lịch Trung Quốc. Tuyến quốc lộ 18 cú ý nghĩa lớn trong phát triển thương mại vùng cũng như ý nghĩa lớn đối với quốc gia trong kinh tế và an ninh quốc Phòng.

v     Quốc lộ 32

Quốc lộ 32 xuất phát từ Hà Nội qua Sơn Tây - Việt Trì – Yên Bái- Than Uyên rồi đến Phong Thổ (Lai Châu) dài gần 400 km. Đây là tuyến quốc lộ huyết mạch trong lưu thông của các huyện nằm cách xa tỉnh lỵ của các tỉnh Phú Thọ, Yên Bái, Lào Cai, Lai Châu. Cầu nối hàng hóa giữa trung tâm tiêu thụ Hà Nội và vùng sản vật phía Tây bắc. Chất lượng đường được đánh giá tương đối tốt.

v     Quốc lộ 37

Quốc lộ 37 kéo dài 144 km từ Mộc Châu (Sơn La) qua Yên Bái - Tuyên Quang - Thái Nguyên đến thành phố Bắc Giang và nối với đường 32. Đây là tuyến có ý nghĩa liên tỉnh của vùng Đông Bắc đất nước.

v     Quốc lộ 70

Quốc lộ 70 kéo dài 180 km từ Đoan Hùng (Phú Thọ) qua Yên Bình (Yên Bái) lên Bảo Yên rồi gặp quốc lộ 4E ở Bảo Thắng (Lào Cai). Đây là tuyến chủ đạo từ Lào Cai xuống Việt Trì và Hà Nội tạo dòng lưu thông hàng hóa dịch vụ.

v     Quốc lộ 279

Quốc lộ 279 kéo dài 558km từ biên giới Việt - Lào qua Điện Biên Phủ - Tuần Giáo - Than Uyên (Lai Châu) - Bảo Yên (Lào Cai) - Bắc Quang (Hà Giang) - Na Hang (Tuyên Quang) - Ba Bể - Ngân Sơn - Na Rỡ (Bắc Kạn) - Bình Gia - Văn Quan - Chi Lăng (Lạng Sơn) - Lục Ngạn - Sơn Đông (Bắc Giang) - đến tận thành phố Hạ Long (Quảng Ninh). Đây là tuyến dài nhất chạy qua nhiều tỉnh trung du miền nói phía Bắc đất nước.

b. Các tuyến giao thông ở Trung Bộ

v     Quốc lộ 7

Quốc lộ 7 dài 215 km từ thị trấn Diễn Châu đến cửa khẩu Nậm Cắn nối liền Xiêng Khoảng (Lào) với thành phố Vinh và thị xã Cửa Lò. Đây là một trong những tuyến đường ra biển quan trọng nhất của các tỉnh thuộc Đông Bắc Lào. Tuy nhiên tuyến này còn hạn chế vì bản thân vùng Đông Bắc Lào không phải là vùng kinh tế phát triển.

v     Quốc lộ 8

Quốc lộ 8 từ thị xã Hồng Lĩnh (Hà Tĩnh) đến cửa khẩu Cầu Treo (Hà Tĩnh) và từ đây có thể đi đến Viêng Chăn (Lào). Đây cũng là một trong những tuyến đường ra biển quan trọng của các tỉnh Đông Bắc Lào.

v     Quốc lộ 9

Quốc lộ 9 dài 81 km từ thị xã Đông Hà tới cửa khẩu Lao Bảo. Đây là tuyến đường ngang quan trọng hang đầu nối Lào với biển Đông. Từ Xavanakhet (Lào) nó vượt qua đèo Lao Bảo đến Đông Hà (Quảng Trị). Ngoài ý nghĩa chiến lược về quân sự, con đường này cũng có nhiệm vụ nối liền Trung và Hạ Lào với các cảng thuộc lãnh thổ Việt Nam..

v     Quốc lộ 217

Quốc lộ 217 kéo dài 147 km từ Vĩnh Lộc (Thanh Hoá) qua biên giới Việt Lào nối với Sầm Nưa. Đây cũng là một trong những con đường ra biển của các tỉnh thuộc nước bạn Lào. Tuyến này cũng chưa được khai thác tốt, hiện chỉ có ý nghĩa vùng.

v     Quốc lộ 19

Quốc lộ 19 dài 208 km từ Quy Nhơn (Bình Định) qua Plây cu - Đức Cơ (Gia Lai) sang Cămpuchia.

v     Quốc lộ 24

Quốc lộ 24 dài 147km đi từ Mộ Đức (Quảng Ngãi) qua Kon PLông lên Kon Tum. Đây là tuyến giao thông nối liền Kon Tum với vùng duyên hải, nối liền 2 vùng sản vật hoàn toàn khác nhau, đây cũng là tuyến phát triển vận tải hành khách và hàng hóa của vùng.

v     Quốc lộ 25

Quốc lộ 25 kéo dài 175 km  từ Tuy Hoà (Phú Yên) lên Plây cu (Gia Lai). Đây cũng là một trong những cửa ngõ ra biển của các tỉnh Tây Nguyên.

v     Quốc lộ 26

Quốc lộ 25 kéo dài từ Ninh Hoà (Khánh Hoà) lên Buôn Ma Thuột (Đắc Lắc). Đây là cửa ngừ ra biển của Đắc Lắc.

v     Quốc lộ 27

Quốc lộ 27 kéo dài từ Phan Rang (Ninh Thuận) qua Đà Lạt (Lâm Đồng) lên Buôn Ma Thuột (Đắc Lắc). Đây cũng là một trong những cửa ngừ ra biển của Đắc Nông và Đắc Lắc.

v     Quốc lộ 28

Quốc lộ 28 káo dài từ Phan Thiết (Bình Thuận) qua Di Linh (Lõm Đồng) lên Gia Nghĩa (Đắc Nông). Đây là cửa ngừ ra biển chủ yếu của tỉnh Đắc Nông

v     Quốc lộ 49

Quốc lộ 49 nằm hoàn toàn trên lãnh thổ Quảng Trị, giao cắt với quốc lộ 1A và 2 nhánh của đường Hồ Chí Minh.

c. Các tuyến giao thông ở Nam Bộ

Từ thành phố Hồ Chí Minh, mạng lưới giao thông toả ra nhiều tuyến đường đến các vùng phụ cận có ý nghĩa quan trọng trong việc phát triển kinh tế - xã hội và thúc đẩy các mối quan hệ qua lại giữa Đông, Tây Nam Bộ với nhau và với các nước láng giềng. Bao gồm một số tuyến chủ yếu sau đây:

v     Quốc lộ 51

Quốc lộ 51 là tuyến giao thông huyết mạch xuyên suốt tam giác tăng trưởng kinh tế phía Nam (thành phố Hồ Chí Minh - Biên Hoà - Vũng Tàu) của vùng kinh tế trọng điểm Nam Bộ, nối liền thành phố có công nghiệp phát triển. Tuyến 51 là hành lang kinh tế phát triển mạnh, vai trò của nó càng to lớn trong vùng. Hiện tuyến 51 dài 66.5 km từ thành phố Biên Hòa qua Long Thành, Tân Thành và giao cắt với quốc lộ 55 để nối với thành phố Vũng Tàu. Do nhu cầu của sự phát triển kinh tế - xã hội, quốc lộ 51 được cải tạo, nâng cấp, xây mới để trở thành đường cao tốc và xa lộ dài 170 km chạy thẳng thành phố Biên Hòa – Vũng Tàu. Trên tuyến này, cầu Cỏ May được xây dựng lại với 9 nhịp, dài 223 m.

v     Quốc lộ 20

Quốc lộ 20 dài khoảng 300 km từ ngã ba Dầu Giây (Đồng Nai) qua Bảo Lộc đi Đà Lạt. Đây là tuyến tương đối nhộn nhịp với các sản phẩm rau quả, chè, cà phê và dũng khách du lịch đến Lâm Đồng.

v     Quốc lộ 22

Quốc lộ 22 kéo dài 60 km từ thành phố Hồ Chí Minh qua Tây Ninh sang Cămpuchia ở cửa khẩu Mộc Bài. Đây là tuyến giao thông huyết mạch trong mối quan hệ giao lưu kinh tế - xã hội giữa hai nước Việt Nam và Cămpuchia. Đây cũng là tuyến nằm trong tuyến đường bộ xuyên Á. Nhánh 22B đi từ Tràng Bảng lên Tân Yên tới cửa khẩu Xá Xịa sang Capuchia.

v     Quốc lộ 60

Quốc lộ 60 dài 116 km  từ thị xã Sóc Trăng qua thị xã Trà Vinh đến huyện Mỏ Cày tỉnh Bến Tre. Đây là tuyến giao thông liên tỉnh quan trọng ở Đồng bằng sông Cửu Long. Nối liền vùng nguyên liệu và vùng chế biến cũng như tiêu thụ sản phẩm đi cả nước.

v     Quốc lộ 30

Quốc lộ 30 kéo dài từ Cái Bè (Tiền Giang) - Cao Lãnh (Đồng Tháp) đi tiếp đến biên giới Việt Nam - Cămpuchia sang Phnôm Pênh.

v     Quốc lộ 61

Quốc lộ 60 kéo dài từ thành phố Cần Thơ qua Vị Thanh lên Rạch Giá (Kiên Giang).

v     Quốc lộ 63

Quốc lộ 63 kộo dài từ Châu Thành (Kiên Giang) qua Cà Mau nối với quốc lộ 1A tại thành phố Cà Mau.

v     Quốc lộ 80

Quốc lộ 80 đi ven cực Nam từ Hà Tiên qua Rạch Giá đến Châu Thành, ngoặt lên Đồng Tháp qua Sa Déc và gặp quốc lộ 1A tại Vĩnh Long. Tuyến 80 nối cực Tây của đồng bằng sông Cửu Long với vùng trung tâm.

v     Quốc lộ 91

Quốc lộ 91 kéo dài từ Cần Thơ qua Long Xuyên lên Châu Đốc (An Giang) qua biên sang Cămpuchia.

1.4.2. Tuyến có ý nghĩa quốc tế

Trong điều kiện phát triển một nền kinh tế mở cửa, việc xây dựng những tuyến đường giao thông xuyên quốc gia là một trong những định hướng quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế đất nước. Trong chiến lược hai hành lang, một vành đai, giữa Việt Nam và Trung Quốc đang hợp tác để xây dựng một số tuyến giao thông xuyên quốc gia, đó là:

v       Côn Minh - Lào Cai - Phú Thọ - Hà Nội - Hải Phòng

Đây là tuyến hành lang phía Tây trong chiến lược hai hành lang, một vành đai. Chiều dài tuyến hành lang trên lãnh thổ Việt Nam từ Lào Cai đến Hải Phòng dài hơn 400 km. Việc xây dựng tuyến hành lang phía Tây sẽ tăng cường khả năng giao lưu kinh tế giữa hai quốc gia và khai thác tốt tiềm năng công nghiệp của các lãnh thổ nằm trờn hành lang.

v       Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng

Đây là tuyến hành lang phía Đông trong chiến lược hai hành lang, một vành đai. Chiều dài tuyến hành lang trên lãnh thổ Việt Nam từ Lạng Sơn đến Hải Phòng dài gần 300 km. Hành lang phía Đông hoàn thành là lợi thế cho việc phát triển kinh tế, đặc biệt là kinh tế cửa khẩu.

v      Vành đai Vịnh Bắc Bộ

Bao gồm các lãnh thổ nằm bên Vịnh Bắc Bộ, từ đảo Hải Nam - Trung Quốc đến Quảng Ninh, Hải Phòng. Việc xây dựng tuyến vành đai Vịnh Bắc Bộ sẽ tạo điều kiện khai thác tốt nhất tiềm năng kinh tế biển của cả hai quốc gia Việt Nam và Trung Quốc.

v     Hồ Chí Minh – Phôm Pênh

v     Quy Nhơn – đường 19 – miền Trung Capuchia

Đây là tuyến huyết mạch nối liền Tây Nguyên với duyên hải miền Trung và cũng là cửa ngõ ra biển của Tây Nguyên và các tỉnh của Lào và Cămpuchia. Tuyến được khai thác từ lâu, chất lượng tốt nhất của vùng và là tuyến đối ngoại quan trọng nhất của vùng.

v     Đông Hà – đường 9 – Savana khẹt

Đây là tuyến thuộc hành lang kinh tế Đông Tây kéo dài từ Mianma qua Thái, Lào đến Việt Nam

1.4.3. Đầu mối giao thông

Đầu mối giao thông có tác dụng to lớn trong việc đảm bảo các hoạt động có hiệu quả của mạng lưới giao thông vận tải cũng như hình thành và mở rộng các mối gian hệ kinh tế. Về qui mô đầu mối giao thông lớn hơn rất nhiều so với điểm giao thông. Nó là nơi qui tụ các tuyến giao thông huyết mạch của cả nước, cơ sở vật chất kĩ thuật tương đối tốt, thường gắn với trung tâm kinh tế lớn. Đầu mối giao thông bao gồm hình thức tổ chức ở cấp thấp hơn là điểm giao thông cùng với hệ thống đường xá và giao thông nội đô khá đặc trưng. Nước ta có 2 đầu mối giao thông lớn ở hai đầu đất nước với nhiều tuyến lan tỏa đi khắp mọi miền là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.

- Hà Nội là đầu mối giao thông đường bộ quan trọng nhất ở phía Bắc đất nước. Nơi đây tập trung nhiều tuyến giao thông huyết mạch toả đi khắp các vùng trên phạm vi cả nước. Hà Nội là nơi quy tụ các tuyến đường có giá trị hàng đầu như các quốc lộ 1A, 2, 3, 5, 6, 18, 32, đường Hồ Chí Minh. Theo dự kiến trong tương lai nó cũng là nơi qui tụ của các tuyến cao tốc quan trọng như Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Vinh, Hà Nội – Hòa Lạc, Hà Nội – Lạng Sơn.Vai trò đầu mối của thành phố Hà Nội chủ yếu bắt nguồn từ nơi đây là thủ đô, trung tâm chính trị, kinh tế, văn hoá, khoa học kỹ thuật hàng đầu cả nước. Ở nội thành Hà Nội cũng có hệ thống điểm giao thông thực hiện chức năng trung chuyển như: Giáp Bát, Nước Ngầm ở phía Nam, Mỹ Đình ở phía Tây, Lương Yên phía Đông….

- Thành phố Hồ Chí Minh là đầu mối giao thông đường bộ quan trọng nhất ở phía Nam đất nước. Nơi đây quy tụ các tuyến quốc lộ huyết mạch như quốc lộ 1A, 20 (sẽ nhập thành đường Hồ Chí Minh), 22, 50, 51…giao thông đường ô tô từ thành phố Hồ Chí Minh tỏa ra khắp các tỉnh của miền Nam đất nước. Một số tuyến cao tốc được dự kiến như: cao tốc Hồ Chí Minh đi thành phố Biên Hòa, thành phố Cần thơ, Thủ Dầu 1, Tân Thành – Bà Rịa Vũng Tàu tập trung lại tại Điểm giao thông ở cấp thấp hơn là  bến xe Miền Đông ngoài ra còn có bến xe miền Tây…

1.4.4. Mạng lưới  giao thông

            Mạng lưới giao thông đường ô tô của nước ta rất phát triển với tổng chiều dài 223.060km, mật độ 2,56 km/km². Bao phủ toàn bộ lãnh thổ trong đó mật độ dày đặc ở vùng đồng bằng, thưa thớt hơn ở miền núi. Nếu tuyến giao thông ở đồng bằng thường chạy thẳng thì giao thông trung du miền núi lại ngoằn ngoèn, uốn lượn để trách địa hình. Mạng lưới đường ô tô bao gồm các đầu mối giao thông, tuyến giao thông, các bến xe, hệ thống đường quốc lộ, tỉnh lộ, các cầu vượt, hầm đường bộ, cầu ... Cơ sở vật chất của toàn bộ hệ thống đã và đang được hoàn thiện và nâng cấp theo chất lượng quốc gia và quốc tế.

Tổ chức mạng lưới giao thông tạo nên sự liên hoàn trong toàn bộ hệ thống với các tuyến nối liền các điểm các đầu mối hết sức phức tạp khó có thể tách rời. Tuy nhiên theo ý kiến chủ quan tổ chức mạng lưới giao thông có thể chia làm 3 vùng: miền Bắc (giới hạn phía Nam là Hà Tĩnh), miền Trung (từ Quảng Bình cho đến Đắc Nông, Lâm Đồng, Ninh Thuận)  

1.4.4.1 Miền Bắc

Miền Bắc mạng lưới giao thông phát triển mạnh mẽ bởi đây cũng cũng là vùng lãnh thổ được khai thác từ lâu, mật độ đường dày đặc với nhiều tuyến đường quan trọng nhiều điểm giao thông quan trọng nhất là các điểm thuộc cửa khẩu phía Bắc, các tuyến Việt Trung thuộc hành lang kinh tế phía Bắc. Vùng cũng có Hà Nội được là đầu mối giao thông quan trọng và lớn nhất của cả nước. Chất lượng nhiều tuyến đường chưa cao, đang được cải tạo và nâng cấp, các tuyến thuộc trung du miền núi phía Bắc nhiều hầm vượt nhiều đèo, độ an toàn không cao.

1.4.4.2 Miền Trung

Miền Trung mạng lưới phủ khắp lãnh thổ, mật độ thấp hơn miền Bắc. Do vùng kéo dài, dọc theo 2 tuyến quan trọng chạy dài theo lãnh thổ là các tuyến nối ngang theo kiểu chân rết đảm bảo lưu thông của vùng. Mạng lưới giao thông của vùng có ý nghĩa lớn về an ninh quốc phòng cũng như vai trò kinh tế Việt Nam – Campuchia, Việt Nam – Lào.

1.4.4.3 Miền Nam

Miền Nam cũng là vùng đồng bằng rộng lớn, việc phát triển mạng lưới giao thông có nhiều thuận tiện. Tuy nhiên ở đồng bằng sông Cửu Long do mạng lưới kênh rạch chằng chịt, giao thông gặp nhiều bất lợi trong do nền móng yếu. mạng lưới giao thông ô tô miền Nam tập trung hơn ở các tỉnh miền Đông.

1.5. Phương hướng phát triển mạng lưới đường ô tô gắn với các vùng lãnh thổ trong tuơng lai:

Trong tương lai, phương hướng phát triển TCLT đường ô tô như sau:

1.5.1. Đối với các tuyến Xuyên Việt:

Nâng cấp toàn tuyến quốc lộ 1 từ biên giới Việt - Trung đến Năm Căn - Cà Mau. Tiếp tục xây dựng vào hoàn thành đường Hồ Chí Minh.

1.5.2.Đối với các tuyến Đông Tây, nối các cửa khẩu ở biên giới với các cảng biển: Hình thành tuyến Cái Lân - Bắc Ninh - Hà Nội - Việt Trì - Yên Bái - Lào Cai. Đồng thời, nâng cấp các trục đường 8, 9, 25, 51.

Quy hoạch xác lập mạng lưới đường bộ cao tốc quốc gia có 20 tuyến với tổng chiều dài 5.873km bao gồm cụ thể:

-           Khu vực phía Bắc với tổng chiều dài 969km hướng tâm kết nối với Thủ đô Hà Nội, gồm các tuyến: Hà Nội - Hải Phòng; Hà Nội - Việt Trì - Lào Cai; Nội Bài - Hạ Long - Móng Cái; Hà Nội - Thái Nguyên - Chợ Mới (Bắc Kạn); Láng-Hòa Lạc - Hòa Bình; Ninh Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh.

-           Khu vực miền Trung và Tây Nguyên với tổng chiều dài 264km, gồm 3 tuyến: Hồng Lĩnh - Hương Sơn (Hà Tĩnh); Cam Lộ - Lao Bảo (Quảng Trị); Quy Nhơn (Bình Định) - PleiKu (Gia Lai).

-           Khu vực phía Nam với tổng chiều dài 834km, gồm 6 tuyến: Biên Hòa (Đồng Nai) - Vũng Tàu; Dầu Giây (Đồng Nai) - Đà Lạt (Lâm Đồng); TP.HCM - Thủ Dầu Một - Chơn Thành; TP.HCM - Mộc Bài (Tây Ninh); Châu Đốc (An Giang) - Cần Thơ - Sóc Trăng; Hà Tiên - Rạch Giá (Kiên Giang) - Bạc Liêu.

1.5.3 Đối với từng vùng lãnh thổ:

1.5.3.1. Khu vực phía Bắc          

Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông khu vực phía Bắc với trọng tâm là vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, tập trung vào các nhiệm vụ sau:          

Xây dựng mới các tuyến đ­ường bộ cao tốc thuộc hai hành lang và một vành đai kinh tế Việt Nam - Trung Quốc và các đoạn tuyến thuộc đ­ường bộ cao tốc Bắc - Nam, một số tuyến hướng tâm có lưu lượng vận tải lớn và các tuyến vành đai vùng Thủ đô Hà Nội. Nối thông và nâng cấp toàn bộ các quốc lộ thuộc hệ thống vành đai phía Bắc, đường bộ ven biển; hoàn thành xây dựng tuyến vành đai biên giới; hoàn thành xây dựng các đoạn tránh ngập khi xây dựng thủy điện Sơn La; hoàn thành nâng cấp, đ­ưa vào đúng cấp kỹ thuật các tuyến quốc lộ còn lại. Cụ thể cải tạo quốc lộ 5, quốc lộ 18. Nâng cấp quốc lộ 10 và các tuyến không gian thành phố Hải Phòng. Tiếp tục cải tạo các quốc lộ 2, 3, 4, 6, 21, 32, 70. Đối với thủ đô, cải tạo mạng lưới đường đô thị, mở rộng và xây dựng các đường vành đai, đường cửa ô, đường xuyên tâm 

1.5.3.2 Khu vực miền Trung

Xây dựng các đoạn đư­ờng bộ cao tốc thuộc tuyến đ­ường bộ cao tốc Bắc - Nam. Nâng cấp, xây dựng các đ­ường thuộc hành lang kinh tế Đông - Tây  và các đường ngang nối vùng duyên hải với các tỉnh Tây Nguyên, nối các cảng biển Việt Nam với các n­ước láng giềng nh­ư Lào, Thái Lan và Campuchia; nối thông và nâng cấp tuyến đ­ường bộ ven biển; đư­a vào đúng cấp kỹ thuật các tuyến quốc lộ còn lại. Xây dựng đ­ường hành lang biên giới và hệ thống đường phía Tây các tỉnh miền Trung từ Thanh Hoá đến Quảng Nam; xây dựng đường Tr­ường Sơn Đông từ Đà Nẵng đến Lâm Đồng. Cải tạo đường 14B từ Đà Nẵng nối vào quốc lộ 14 ở Bắc Kon Tum, nâng cấp quốc lộ 24 từ Quảng Ngãi đi Kon Tum, các quốc lộ 26, 19, 25, 27, 28, 49.

1.5.3.3  Khu vực miền Nam

Xây dựng các đoạn tuyến đư­ờng bộ cao tốc thuộc đ­ường bộ cao tốc Bắc - Nam, các tuyến cao tốc từ thành phố Hồ Chí Minh đi các tỉnh, thành và các đường vành đai thuộc khu vực thành phố Hồ Chí Minh; nâng cấp và xây dựng mới các trục dọc chính, nối thông và nâng cấp tuyến đường bộ ven biển; hoàn thành nâng cấp, đ­ưa vào đúng cấp kỹ thuật các tuyến quốc lộ còn lại. Cụ thể hoàn thành việc mở rộng quốc lộ 1A, quốc lộ 51. Nâng cấp quốc lộ 13, xây dựng một số đoạn mới để nối thông đường N1 dọc biên giới từ Tây Ninh đến Kiên Giang. Cải tạo quốc lộ 60, nâng cấp đường đô thị, đường vành đai, nút giao thông ở thành phố Hồ Chí Minh.

 ...............................................................................................................................

* Bài viết cho chuyên đề của lớp học năm 2008

Môi trường trong phát triển bền vững từ góc độ văn hoá qua một nghiên cứu thực nghiệm ở Bắc Bộ

Tạp chí PTBV Vùng 3(5) 2012

Môi trường trong phát triển bền vững từ góc độ văn hoá qua một nghiên cứu thực nghiệm ở Bắc Bộ*

Lời giới thiệu**

Nhiều khu vực ở ĐBSH đang phải đối mặt với các vấn đề ô nhiễm môi trường không khí, kim loại nặng do phát triển công nghiệp và đô thị hóa. Vùng Trung du và Miền núi phía Bắc, tình trạng suy giảm diện tích rừng, suy giảm đa dạng sinh học ngày càng nhiều. Nguyên nhân của suy giảm môi trường không chỉ do cách thức sản xuất mà cả trong tiêu dùng, cũng như áp lực của dư luận, chế tài kiểm soát chưa đủ lớn để chi phối hành vi theo chuẩn mực của xã hội. Giá trị môi trường vẫn được xếp ở vị trí thấp hơn so với các giá trị về kinh tế. Khi xung đột xảy ra, lựa chọn cho tăng trưởng kinh tế vẫn là vấn đề được ưu tiên vì mục tiêu phát triển.

            Bài viết từ góc độ văn hóa, khuyến nghị các giải pháp cho vấn đề này là xây dựng giá trị thực sự môi trường với hệ thống chuẩn mực, tiêu chuẩn cụ thể. Hành vi của cá nhân và cộng đồng phải thực sự biểu hiện chuẩn mực về môi trường. Thay đổi cái vi mô của hành vi để đạt được cái vĩ mô là bảo vệ môi trường.

1.      Đặt vấn đề

Nếu trong tư tưởng của triết học phương Đông là “thiên nhân hợp nhất” thì triết học phương Tây là “chinh phục thiên nhiên, bắt thiên nhiên phục vụ mình”. Vì thế văn hóa ứng xử với thiên nhiên của phương Đông cũng hòa hợp hơn. Tuy nhiên, hệ giá trị về môi trường trong quá trình phát triển hiện nay dường như đang bị bào mòn. Các chuẩn mực trước kia không còn phù hợp với quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa. Trong khi đó, hệ giá trị và chuẩn mực chi phối đến hành vi trong hoạt động sản xuất và ảnh hưởng trực tiếp đến môi trường.

Trong mối quan hệ với môi trường, mọi hoạt động của quá trình phát triển kinh tế luôn bao hàm hai quá trình: khai thác tài nguyên và phát thải rác thải. Việc giải quyết không hài hòa giữa hành vi khai thác và phát thải là nguyên nhân gây ra các vấn đề về môi trường. Thực tế cho thấy trong những năm qua phát triển kinh tế gắn liền với tăng trưởng kinh tế theo chiều rộng nhiều hơn là theo chiều sâu tức theo chiều mở rộng về số lượng hơn là về chất lượng. Chiều hướng này cũng đồng nghĩa với việc tăng cường khai thác tài nguyên thiên nhiên vì mục tiêu phát triển kinh tế nhanh. Mặt khác, “việc lồng ghép bảo vệ môi trường với phát triển KT-XH, hài hòa phát triển 3 mặt kinh tế, xã hội, môi trường ở nước ta còn chưa sâu rộng, còn coi nhẹ phát triển bền vững về mặt môi trường” (Phạm Ngọc Đăng, 2011) Đây có thể coi là việc phát triển thiếu tính bền vững do giá trị về mặt kinh tế đang đứng ở một vị trí cao hơn so với giá trị về mặt môi trường, “xét về mặt căn bản và sâu xa là sự thiếu hụt đạo đức, văn hóa môi trường” (Hà Huy Thành, 2001).

Phát triển bền vững trong giai đoạn hiện nay đang gặp phải nhiều vấn đề về môi trường. Những ưu tiên của Chính quyền trong vấn đề phát triển kinh tế dẫn đến xuất hiện ngày càng nhiều vấn nạn về môi trường, ô nhiễm các loại tài nguyên. Báo cáo hiện trạng môi trường cho thấy chất lượng môi trường đang ngày càng xuống cấp. i, Ô nhiễm đất do dư lượng hoá chất bảo vệ thực vật tại các tỉnh nông nghiệp như Nam Định, ô nhiễm kim loại nặng khu vực đô thị và làng nghề như ở Hà Nội;  thoái hoá, xói mòn  đất ở một số tỉnh miền núi như Hà Giang. ii, tài nguyên nước (nước mặt và nước ngầm) suy giảm cả về lượng và chất. Hàm lượng BOD⁵ cao ở hầu hết các con sông Bắc Bộ.  Hầu như các dòng chảy nội thành các thành phố đều bị ô nhiễm nghiêm trọng “vượt quá quy chuẩn cho phép, nhiều nơi đã trở thành kênh nước thải”. Phổ biến hiện tượng nước phú dưỡng, bốc mùi. Nước ngầm ở nhiều khu vực bị nhiễm Coliform vượt tiêu chuẩn hàng trăm đến hàng nghìn lần. Ô nhiễm photphat, Asen có xu hướng tăng tại Hà Nội. iii, không khí tăng cường bụi và các chất gây hiệu ứng nhà kính. vi, ô nhiễm tiếng ồn phổ biến tại các tuyến giao thông và cụm dân cư. v, Đa dạng sinh học giảm; diện tích từng tăng lên nhưng chất lượng suy giảm, rừng ngập mặn đang bị suy thoái, suy giảm đa dạng loài tự nhiên.

1.1                   Ảnh hưởng của hoạt động kinh tế đến môi trường

Hoạt động kinh tế có tác động mạnh mẽ đến tài nguyên môi trường mà bản chất là sức ép của việc nâng cao chất lượng cuộc sống dân cư. Xét trong chức năng của môi trường tự nhiên bao hàm cả vai trò cung cấp đầu vào cho quá trình sản xuất và chứa đựng chất thải thì hiện trạng môi trường là hệ quả cân bằng của quá trình khai thác tài nguyên và quá trình phát thải rác thải ra môi trường. Trong khuôn khổ của nghiên cứu chỉ xét đến hoạt động phát thải rác thải.

1.1.1        Hoạt động phát thải rác thải

      Phát thải rác thải từ đời sống

-          Nước thải sinh hoạt

Khảo sát 855 hộ dân cho thấy, có 62,3% số hộ nước thải sinh hoạt thải ra hệ thống cống, còn lại nước thải sinh hoạt chưa có hệ thống gom nước thải. Trong số đó có 20,2% số hộ nước thải sinh hoạt chảy tràn ra đất, và 17,4% số hộ còn lại dẫn nước thải ra ao, mương hoặc hồ gần đó.

Hầu hết nước thải ở nông thôn không được thu gom, chảy tràn ra đất hoặc dẫn ra các dòng chảy mặt trên địa bàn. Việc thu gom nước thải thông qua hệ thống cống rãnh ở khu vực thành thị tốt hơn nhiều. Có 86,5 % nước thải sinh hoạt được đổ ra hệ thống cống rãnh có nắp, ở khu vực nông thôn chỉ có 25% được dẫn vào hệ thống cống có nắp, còn lại 53,2% nước thải sinh hoạt đổ tràn ra đất hoặc đổ ra ao mương hồ để sử dụng lại trong sản xuất nông nghiệp bao gồm cả tưới tiêu và chăn nuôi. Tỷ lệ này cao hơn ở TDMNPB (61,5%) và thấp hơn ở nông thôn ĐBSH (40,1%). Trong khi đó ở nông thôn, phần lớn các gia đình sử dụng nước từ các nguồn giếng khoan, giếng khơi của hộ gia đình hay của cộng đồng. Việc thải nước sinh hoạt tràn ra đất, sẽ trở thành nguồn gây ô nhiễm vi sinh, ô nhiễm hóa học đối với nguồn nước sinh hoạt. Trước mắt, điều này đặt ra vấn đề cung cấp nước hợp vệ sinh cho dân cư nông thôn.

-     Rác thải sinh hoạt

Thu gom rác thải mới chỉ thực hiện tốt ở khu vực thành thị, ở khu vực nông thôn phần lớn rác thải được các hộ gia đình tử xử lý bằng cách tự đốt. Cách thức này áp dụng với các thải rắn như túi ni lông, và các chất dẻo tạo ra chất độc hại nguy hiểm, ô nhiễm môi trường không khí. Khu vực thành thị của ĐBSH 100% rác thải được thu gom, ở TDMNPB con số này cũng đạt trên 90%. Ngược lại, ở nông thôn có hơn một phần ba lượng rác được thu gom. Có 52,7% rác thải nông thôn TDMNPB và 45,9% ở ĐBSH được xử lý bằng hình thức đốt.

Điều tra cho thấy còn 10,9% ở TDMNPB và 6,3% ở ĐBSH cho biết họ đổ rác tại bãi rác lộ thiên của điểm dân cư.  Sự tồn tại các bãi rác lộ thiên tại điểm dân cư gây ra: i, gây mùi hôi thối; ii, mất cảnh quan; iii, chất ô nhiễm tích tụ lâu thông qua nước mưa ngấm xuống đất làm ô nhiễm đất, nước ngầm; ảnh hưởng đến môi trường sống nhất là của các hộ dân gần đó.

	Bảng 5: Xử lý rác thải sinh hoạt phân theo vùng, thành thị nông thôn
		Chung	TDMNPB		DBSH
			Thµnh thÞ	N«ng th«n	Thµnh thÞ	N«ng th«n
B·i r¸c lé thiªn cña ®iÓm d©n c­		63%	2.2%	10.9%	0%	6.3%
Thïng r¸c c«ng céng t¹i ®iÓm d©n c­		10.4%	18.8%	6.4%	11.7%	7.2%
§Ó r¸c c¹nh nhµ cã xe thu gom		45.4%	74.6%	23.9%	88.3%	28.5%
Kh«ng cã ®iÓm ®æ r¸c cè ®Þnh		6.2%	3.6%	6.1%	0%	12.1%
Gia ®×nh tù ®èt		31.7%	0.9%	52.7%	0%	45.9%

Lượng rác thải sinh hoạt ngày một tăng nhất là ở khu vực thành thị, lượng rác thải sinh hoạt trung bình một người một ngày gấp 2 đến 3 lần so với khu vực nông thôn. Năm 2008 con số này là 1,45kg/người/ngày ở đô thị và 0,4kg/người/ngày ở nông thôn[1]. Lượng phát thải rác sinh hoạt ở các tỉnh miền núi thấp hơn nhiều so với ở khu vực thành thị. Con số này là 0,81kg/người/ngày ở ĐBSH và 0,76 ở TDMNPB[2] . Tại các đô thị lớn, lượng rác thải cao hơn nhiều so với trung bình của cả nước.

Thu gom rác thải sinh hoạt 2 năm trở lại đây được đánh giá tốt hơn trước nhất là ở thành thị. Có 64,5% số được hỏi ở thành thị cho rằng việc thu gom tốt hơn trong khi con số này ở nông thôn chỉ là 46,4%. Tuy nhiên, vẫn còn ý kiến cho thấy việc thu gom rác kém hơn so với 2 năm trước đây với 9,7% ở nông thôn TDMNPB và 1,9% ở nông thôn ĐBSH.

Bảng 6: Điều kiện thu gom và xử lý rác thải
		TÇn suÊt	PhÇn tr¨m
	KÐm h¬n	42	4.9
	Nh­ cò	357	41.8
	Tèt h¬n	456	53.3
	Tæng	855	100.0

Tuy nhiên, trên địa bàn chưa có khu xử lý nước thải và rác thải đạt tiêu chuẩn quy định. Lượng rác thải thu gom ở khu vực đô thị vẫn được xử lý theo kiểu thu gom về các bãi rác xa điểm dân cư hoặc hình thức chôn lấp hợp vệ sinh. Hình thức này chỉ là giải pháp làm hạn chế ô nhiễm môi trường tại khu vực tập trung dân cư chứ không phải là giải pháp triệt để cho việc xử lý rác thải gây ô nhiễm môi trường. Nhìn chung, việc thay đổi công nghệ trong xử lý rác thải cũng đã góp phần tích cực trong việc giảm thiểu ô nhiễm môi trường khu vực Bắc Bộ.

      Phát thải ô nhiễm từ hoạt động sản xuất ở Bắc Bộ

Các hoạt động sản xuất và dịch vụ đều phát thải các rác thải gây ô nhiễm môi trường, trong đó nguồn phát thải lớn nhất là từ hoạt động sản xuất công nghiệp. Lượng phát thải rác công nghiệp đặc biệt nhiều tại các khu vực tập trung công nghiệp và các khu công nghiệp. Trên thực tế, các quy định pháp luật yêu cầu xử lý rác thải, nước thải nhưng còn nhiều cơ sở sản xuất cố tình vi phạm, xả thải trực tiếp không qua xử lý hoặc có xử lý nhưng chưa đạt yêu cầu cho phép. Tỷ lệ các khu công nghiệp có nhà máy xử lý rác thải, nhà máy xử lý rác thải hoạt động có hiệu quả chưa nhiều. Các nguồn phát sinh này gây ô nhiễm lớn đến môi trường khu vực sản xuất và môi trường khu vực lân cận.

            Kết quả điều tra cho thấy, phần lớn ý kiến của người dân cho rằng trên địa bàn sinh sống của họ có chịu ô nhiễm bởi các nguồn gây ô nhiễm là các cơ sở sản xuất công nghiệp. Trong đó, 62,1% ý kiến cho rằng bị ô nhiễm bởi sản xuất công nghiệp, 60% cho rằng bị ô nhiễm bởi hoạt động của giao thông vận tải. Phần lớn ý kiến đánh giá ô nhiễm ở mức độ nghiêm trọng.

            Khu vực thành thị ít chịu ảnh hưởng bởi ô nhiễm từ các hoạt động sản xuất công nghiệp hơn so với khu vực nông thôn. Nguồn gây ô nhiễm đáng kể là do xây dựng cơ sở hạ tầng (56,6%) và hoạt động của các phương tiện cơ giới (65,4%). Trong khi đó ở khu vực nông thôn người dân cho rằng họ bị ảnh hưởng nhiều bởi các nhà máy sản xuất công nghiệp (58,3%) và khu công nghiệp (58,3%). Ô nhiễm do phương tiện cơ giới là 56,8%.

Bảng 7: Nguồn gây ô nhiễm môi trường
		Thµnh thÞ		N«ng th«n
		TÇn suÊt	%	TÇn suÊt	%
Khu c«ng nghiÖp		120	37.9	284	52.9
Nhµ m¸y s¶n xuÊt c«ng nghiÖp		156	49.1	313	58.3
Lµng nghÒ s¶n xuÊt tiÓu thñ c«ng nghiÖp		68	21.5	104	19.4
X©y dùng ®­êng x¸ h¹ tÇng		180	56.6	189	35.2
Ph­¬ng tiªn c¬ giíi ®i l¹i		208	65.4	305	56.8
Ho¹t ®éng kinh doanh bu«n b¸n		113	35.6	115	21.5
Ph©n hãa häc thuèc trõ s©u		138	43.4	283	52.8

                                               

Việc sử dụng phân bón không cân đối, thuốc bảo vệ thực vật chưa đúng với kỹ thuật dẫn đến một số diện tích, việc phòng ngừa kém hiệu quả; làm tăng dự lượng thuốc bảo vệ thực vật trong nước và đất. Nguyên nhân do kiểm soát không thường xuyên việc sử dụng thuốc bảo vệ thực vật và sử dụng phân bón vô cơ trong thâm canh tại ĐBSH.

Có đến 52,8% ý kiến được hỏi tại khu vực nông thôn cho biết việc sử dụng phân bón hóa học và thuốc trừ sâu là nguồn gây ô nhiễm cho địa phương. Trong đó, có đến 60,1% số nông dân được hỏi có cùng ý kiến này. Đây là những người trực tiếp sản xuất nông nghiệp, trực tiếp sử dụng các hóa chất bảo vệ thực vật trong sản xuất. Họ hoàn toàn nhận thức được hoạt động sản xuất của mình có gây ô nhiễm môi trường nhưng vẫn sử dụng cách thức này trong sản xuất.

Như vậy, phát thải rác thải quá sức chịu đựng của môi trường là nguyên nhân chính của các hiện tượng ô nhiễm tài nguyên và môi trường sống bao gồm cả phát thải trong quá trình sản xuất và hoạt động của đời sống. Trong đó, phát thải do hoạt động công nghiệp là nguyên nhân chính của các hiện tượng ô nhiễm tài nguyên nghiêm trọng trên diện rộng.

1.2              Nguyên nhân của ô nhiễm xét từ quan điểm văn hóa

1.2.1        Về nhận thức về phát triển nhanh và bền vững

Nhận thức và hiểu biết của người dân về phát triển nhanh và bền vững còn nhiều hạn chế. Thiếu hiểu biết về vai trò giá trị môi trường trong mối quan hệ của phát triển bền vững dẫn đến sự phát triển thiếu tính bền vững. Chú ý đến giá trị kinh tế, khai thác nguồn lực để tạo tăng trưởng kinh tế, phát triển về số lượng trên đà của tài nguyên môi trường. Thể hiện ở đà tăng trưởng dựa trên: tăng cường khai thác tài nguyên, sử dụng nguồn lao động đồi dào không phải dựa trên công nghệ và lao động có chất lượng.

Phân tích hiểu biết của người dân về phát triển nhanh và bền vững cho thấy: 38% số người dân được hỏi không cho rằng họ chưa bao giờ nghe nói, 81% số được hỏi không biết về nội dung phát triển nhanh và bền vững. Nhưng những có hiểu biết về nội dung này chỉ chiếm có 18,8% số người được hỏi, chủ yếu là nhóm có trình độ học vấn CĐ – ĐH, nhóm cán bộ hành chính. Dân cư thành thị hiểu biết về nội dung này nhiều hơn so với dân cư nông thôn. Phân tích cho thấy hầu hết số này được biết đến thông quan các phương tiện truyền thông đại chúng  mà chủ yếu là đài. Điều này cho thấy hiệu quả của các phương tiện truyền thông trong nâng cao nhận thức của người dân đối với khu vực nông thôn.

Chỉ có số ít người dân được biết đến nội dung này thông qua các văn bản, nghị quyết và khóa đào tạo chiếm . Đây chủ yếu là nhóm có trình độ học vấn cao, về nghề nghiệp thường là cán bộ quản lý, cán bộ hành chính, giáo viên hoặc bộ đội.

1.2.2        Xem nhẹ hệ giá trị về môi trường

Phát triển bền vững thường xuyên xảy ra xung đột giữa các giá trị về mặt kinh tế và môi trường, cũng như xung đột giữa các nhóm trong sử dụng nguồn tài nguyên. Các giá trị về mặt kinh tế có thể thấy ngay trước mặt, lợi ích hay hậu quả của nó đôi khi ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động sống ngay trong thời điểm hiện tại. Các lợi ích của môi trường vẫn có thể được hiện hữu, còn hậu quả của nó không phải lúc nào cũng là ảnh hưởng trực tiếp, ngay lập tức mà nó thường là gián tiếp trong thời gian dài có khi cả thập kỷ sau mới nhận biết được. Số người có nhận thức đầy đủ về hậu quả của tác động môi trường không nhiều, đôi khi bản thân họ không ý thức được vai trò, vị trí của giá trị về môi trường trong quá trình phát triển bền vững. Giá trị về kinh tế trở nên nổi trội và được đặt ở vị trí cao hơn nhiều so với các giá trị về môi trường. Đây là nguyên nhân dẫn đến phổ biến các hành vi không có lợi cho môi trường.

Kết quả điều tra người dân về xếp hạng một số vấn đề để nước ta phát triển nhanh và bền vững trong giai đoạn hiện nay cho thấy tần suất xếp hạng các vấn đề về kinh tế, giáo dục phát triển con người và y tế cao hơn nhiều lần so với tần xuất xếp hạng các vấn đề liên quan đến bảo vệ tài nguyên thiên nhiên và phòng chồng ô nhiễm môi trường. Vấn đề về kinh tế có đến 54,4% số người được hỏi cho rằng nó thuộc tốp 3 chỉ tiêu quan trọng, có 64,4% được xếp hạng ở vị trí thứ nhất. Vấn đề môi trường có 190 trường hợp lựa chọn chiếm 22,2% số người được hỏi và không có nhiều khác biệt giữa các nhóm nghề nghiệp. Có tới 61% số này xếp hạng nó ở vị trí thứ 3, chỉ có 13,5% xếp hạng nó ở vị trí thứ nhất.

Bảng: 10 Lựa chọn xếp hạng 3 vấn đề quan trọng nhất để phát triển nhanh và bền vững
		Tần suất	Tỷ lệ
Tăng trưởng kinh tế		465	54.4
Giáo dục,phát triển con người		518	60.6
Y tế và chăm sóc sức khỏe		389	45.5
Phòng chống tệ nạn xã hội		156	18.2
Nâng cao mức sống người dân		232	27.1
Công tác quy hoạch		68	8.0
Bảo tồn tài nguyên thiên nhiên		65	7.6
Giữ gìn an ninh trật tự		68	8.0
Tiến bộ và công bằng xã hội		77	9.0
Xóa đói giảm nghèo		187	21.8
Chống ô nhiễm môi trường		190	22.2
Công tác DS và KHHGD		26	3.0
Vệ sinh an toàn thực phẩm		55	6.4
Truyền thông về môi trường		10	1.2
Sự tham gia của người dân		46	5.4

Trong số những người lựa chọn xếp hạng cả tăng trưởng kinh tế và phòng chống ô nhiễm có 81% xếp hạng phát triển kinh tế cao hơn phòng chống ô nhiễm. Trong số những người có lựa chọn xếp hạng phòng chống ô nhiễm cao hơn so với tăng trưởng kinh tế thì có đến 31,6% là nông dân và 18% là người nghỉ hưu.

1.2.3        Hành vi tiêu dùng lãng phí, không có lợi đối với môi trường

      Sử dụng lại túi ni lông

Thói quen tiêu dùng cho thấy nhiều người có thói quen tiêu dùng không có lợi cho môi trường. Tỷ lệ cao số người có thói quen sử dụng lại túi ni lông (45,8%), vẫn còn 30% không bao giờ sử dụng lại túi ni lông. Con số này không có nhiều khác biệt giữa khu vực thành thị và nông thôn cũng như giữa nam và nữ. Phân tích thói quen sử dụng túi ni lông theo mức thu nhập bình quân đầu người của hộ gia đình cho thấy những người có mức thu nhập thấp cũng là những người có tỷ lệ cao không tái sử dụng túi ni lông. Những người có trình độ học vấn cao có xu hướng tái sử dụng túi ni lông nhiều hơn so với những người có trình độ học vấn thấp. Đối với nhóm có trình độ CĐ ĐH mức độ tái sử dụng thường xuyên là 55,6%, chỉ có 17,5% thuộc nhóm này không bao giờ tái sử dụng. Đối với nhóm còn lại tỷ lệ tái sử dụng túi ni lông thường xuyên đều dưới 45%, số không bao giờ tái sử dụng trên 30%.

Bảng 12: Tần xuất sử dụng lại túi ni lông phân theo nhóm thu nhập[3]
		Thu nhập trung binh nhom
		RÊt thÊp		ThÊp		Trung b×nh		Cao		RÊt cao
		SL	%	SL	%	SL	%	SL	%	SL	%
	Th­êng xuyªn	59	41.3	92	41.8	76	44.4	76	46.1	89	57.1
	ThØnh tho¶ng	25	17.5	36	16.4	25	14.6	24	14.5	13	8.3
	Ýt khi	14	9.8	16	7.3	21	12.3	21	12.7	12	7.7

Đây là một thói quen xấu gây ảnh hưởng lớn đối với môi trường cũng như thiệt hại đáng kể về mặt kinh tế. Về mặt môi trường túi ni lông là loại sản phẩm rất khó xử lý. Nếu để sản phẩm tự phân hủy phải mất hàng trăm năm, chưa kể nó ảnh hưởng đến môi trường đất, nếu dùng biện pháp đốt lại là nguồn phát thải khí độc hại cho môi trường và sinh vật; tạo thành các kim loại nặng nguy hiểm. Về mặt kinh tế, thói quen tiêu dùng sử dụng túi ni lông một lần không chỉ tổn hại chi phí cho thu gom rác thải mà còn cho công nghệ xử lý. Việc thay đổi thói quen tiêu dùng, tăng mức độ tái sử dụng túi ni lông là biện pháp hữu hiệu góp phần phát triển bền vững.

      Thói quen xem nhãn bảo vệ môi trường của sản phẩm khi mua hàng

Thói quen xem nhãn bảo vệ môi trường của sản phẩm khi mua hàng phản ảnh nhận thức, thái độ của người dân đối việc tiêu thụ các sản phẩm. Việc xem nhãn bảo vệ môi trường chứng tỏ sự quan tâm đối với vấn đề về môi trường. Nếu đây trở thành một tiêu chí khi tiêu thụ sản phẩm hàng hóa, nó sẽ có tác động lớn đến hành vi ứng xử với môi trường của nhà doanh nghiệp sản xuất.

Có 30% số được hỏi cho biết họ thường xuyên xem nhãn bảo vệ môi trường của sản phẩm khi mua hàng, 40% không bao giờ xem. Phần lớn số được hỏi là nông dân ít quan tâm đến vấn đề này, có 44% không bao giờ xem so với 33,6% số nông dân thường xuyên xem. Có một đáng quan tâm là tỷ lệ số người thường xuyên xem nhãn bảo vệ môi trường khi mua sản phẩm ở TDMNPB cao hơn so với ĐBSH. Số người thường xuyên xem và không bao giờ xem ở TDMNPB là tương đương, trong khi đó ở ĐBSH tỷ lệ người không bao giờ xem cao hơn hẳn so với những thường thường xuyên xem. Điều này, đưa đến 2 giả thuyết: hoặc là nhận thức của người dân về vấn đề môi trường ở khu vực miền núi cao hơn ở đồng bằng hoặc là người dân ở khu vực miền núi hiểu sai về khái niệm nhãn bảo vệ môi trường của sản phẩm, trong khi bản thân họ không hiểu và không biết về điều này.

      Tham gia vào hoạt động dọn vệ sinh môi trường

Việc tham gia của cá nhân vào hoạt động chung của cộng đồng trong dọn vệ sinh đường làng ngõ xóm cho thấy người dân thành thị tham gia ở mức độ thường xuyên hơn so với nông thôn. Phân chia theo vùng cho thấy tỷ lệ này thấp hơn hẳn ở nông thôn ĐBSH, các vùng khác mức độ thường thuyên tham gia là như nhau. Nhìn chung, nữ tham gia thường xuyên hơn so với nam, tỷ lệ ở 2 nhóm đối tượng này lần lượt là 67% và 57,2% số người trong nhóm được hỏi.

      Sử dụng phương tiện giao thông

Để đánh giá thói quen sử dụng hiệu quả, tiết kiệm các phương tiện cơ giới, phân tích chỉ tiêu mức độ thường xuyên sử dụng xe máy trong khoảng cách dưới 1 km cho thấy: có số người sử dụng thường xuyên và số người không bao giờ sử dụng là tương đương nhau chiếm 35%. Trong đó, số nam sử dụng thường xuyên nhiều hơn số nữ, có đến 43,7% số nữ không bao giờ sử dụng so với 26% nam không bao giờ sử dụng. Tuy nhiên, có đến 68,7% số này là nông dân và người nghỉ hưu những người có nhiều thời gian hoặc ít có điều kiện để sử dụng loại phương tiện này. Phân tích cũng cho thấy có 62% số này thuộc nhóm có thu nhập thấp và rất thấp. Phân tích theo khu vực thành thị nông thôn cho thấy, tỷ lệ sử dụng thường xuyên ở thành thị cao hơn hẳn so với nông thôn và không có nhiều khác biệt theo vùng. Mức độ thường xuyên sử dụng xe máy trong khoảng cách dưới 1km tỷ lệ thuận với thu nhập trung bình của hộ gia đình.  48% nhóm có thu nhập rất cao thường xuyên xử dụng so với 18% nhóm có thu nhập rất thấp sử dụng. Điều này cho thấy, số người ở thành thị, người giầu có mức độ lệ thuộc cao hơn vào các phương tiện cơ giới, thói quen tiêu dùng lãng phí này là không cần thiết và nên thay đổi.

1.2.4        Chuẩn mực chưa đủ mạnh, chế tài kiểm soát chưa hiệu quả

Chuẩn mực chi phối đến hành vi. Hành vi lệch chuẩn vẫn tồn tại phổ biến. Hành vi phản ảnh của chuẩn mực và giá trị về môi trường. Hành vi tiêu dùng không bền vững, sản xuất gây phát thải lớn cho thấy vị trí thấp của giá trị và chuẩn mực của môi trường. Một mặt bản thân các cá nhân chưa tự nguyện thực hiện theo chuẩm mực mặt khác dư luận của xã hội chưa đủ lớn để gò hành vi của cá nhân theo chuẩn mực về môi trường. Chế tài xử lý hành vi lệch chuẩn thông qua quy định pháp luật vẫn chưa tạo nên được sức ép lớn đối với cá nhân và cộng đồng. Chưa kể thái độ làm ngơ, bỏ qua trước hành vi lệch chuẩn.

Hệ thống Luật bảo vệ môi trường 52/2005/QH11 ngày 29/11/2005. Luật Thuế bảo vệ môi trường có hiệu lực từ 01/01/2012 nhằm hạn chế sử dụng một số loại sản phẩm nguy hại đối với môi trường bao gồm cả túi ni lông và một số loại hóa chất như hóa chất diệt cỏ, HCFC… Với mức thuế như hiện tại thay đổi trong thói quen sử dụng túi ni lông chưa được biểu hiện rõ rệt cho dù luật đã có hiệu lực từ đầu năm 2012.

1.3         Giải pháp

1.3.1        Xây dựng hệ giá trị mới trong cư xử với môi trường

Cần phải xây dựng một hệ giá trị mới đứng ở vị trí ngang bằng so với các giá trị về mặt kinh tế trong bậc thang giá trị là điều thực sự cần thiết.

Một nghiên cứu cho thấy “xu hướng chuyển đổi định hướng giá trị, thái độ nghề nghiệp với ngành nghề từ cách nhìn theo địa vị xã hội chuyển sang cách nhìn theo hiệu quả kinh tế” (Chu Khắc Thuật, 1998). Rõ ràng trong nền kinh tế thị trường hiện nay, giá trị kinh tế đang chiếm một vị trí quan trọng trong các nấc thang giá trị. Sự xuất hiện ngày một nhiều các sự cố môi trường, điểm nóng về ô nhiễm môi trường, vấn đề biến đổi khí hậu đi kèm thiên tai đã đang dần dần đẩy các giá trị về môi trường lên một mức cao hơn. Thực tế cộng đồng và cá nhân có hiểu biết về các giá trị môi trường, nhưng họ chỉ thực sự “bảo vệ” giá trị đó khi họ đang đứng trước tác động xấu từ môi trường. Những hành động bảo vệ giá trị môi trường vào lúc này sẽ là quá muộn vì khả năng phục hồi của môi trường cũng giống như khả năng bị tổn thương của môi trường không phải là một thời điểm hay xung quanh một thời điểm mà là một thời kỳ dài trong lịch sử. Việc cần thiết là để giá trị môi trường ở đúng vị trí của nó trong bậc thang giá trị. Con người là một sinh vật và không thể tồn tại nếu thiếu đi môi trường với đầy đủ các chức năng của nó. Bảo vệ môi trường tự nhiên là hết sức cần thiết, việc tạo ra môi trường nhân tạo với các chức năng thiết yếu cho con người không phải là ý tưởng tồi tệ song giải pháp cho vấn đề công nghệ, kỹ thuật lại xuất phát từ chính yêu cầu về điều kiện kinh tế. Vô hình chung con người đang phá hủy môi trường tự nhiên để xây dựng một môi trường nhân tạo. Như vậy, giá trị môi trường đáng phải đứng ở vị trí cao hơn hay ít nhất là bằng so với giá trị về kinh tế. Đối với mục tiêu phát triển bền vững, dưới góc độ văn hóa cần xây dựng giá trị môi trường ngang bằng so với giá trị về kinh tế. Giá trị đối với các doanh nghiệp phải là phát triển kinh tế ít tổn hại đến môi trường. Giá trị đối với cộng đồng là tiêu dùng tiết kiệm, thân thiện với môi trường. Điều quan trọng ở đây là có một giá trị thực sự, hiện hữu trong cá nhân và cộng đồng chứ không phải một giá trị được biết đến nhưng không ai thực hiện.

Đi kèm với hệ giá trị là chuẩn mực, tiêu chuẩn và hành vi tương ứng. Làm thế nào để hành vi trở thành thói quen, nếp sống trong cộng đồng. Tạo thành văn hóa ứng xử thân thiện với môi trường. Trước hết cần có sự tham gia của phương tiện thông tin đại chúng. Điều này có tác dụng tích cực, có hiệu quả cao trong việc nâng cao trình độ nhận thức của người dân về: vai trò của môi trường đối với con người, thiệt hại về mặt kinh tế từ hành vi và thói quen không tốt.

1.3.2        Xây dựng chế tài kiểm soát xã hội về môi trường

Việc thực hiện được các hệ giá trị về chuẩn mực về môi trường trước hết cần có một chế tài xử phạt nghiêm minh hệ thống pháp luật môi trường đủ mạnh, dần dần tạo nên chuẩn mực thực sự trong cộng đồng với dư luận xã hội đủ lớn khiến cho cá nhân buộc phải thay đổi hành vi, thực hiện hành vi tự nguyện theo chuẩn mực của cộng đồng cũng như xã hội.

Xây dựng chế tài kiểm soát đủ mạnh để giám sát xã hội về việc thực hiện nghiêm pháp luật về môi trường. Việc thực hiện chế tài kiểm soát không chỉ của các cơ quan chức năng mà còn chính là ở cộng đồng dân cư. Mọi pháp luật không thể thực hiện được nếu thiếu con người. Khi đội ngũ cán bộ ngành còn hạn chế thì việc hỗ trợ của cộng đồng là việc làm thực sự thiết thực.

Hộp 1: Dư luận xã hội Về việc phản ánh của các hộ dân về tình hình tệ nạn xã hội trên địa bàn. Số lượng cá nhân trong nhóm cộng đồng “dám” lên tiếng không nhiều. Tuy nhiên, có 2 ý kiến (1 là của người dân, 1 là của cán bộ phường) cho rằng tình hình tệ nạn xã hội trên địa bàn là rất phổ biến, đã nhiều lần đưa ra cuộc họp tổ dân phố và chính quyền xã nhưng vẫn chưa giải quyết dứt điểm được. (Phỏng vấn anh N -  cán bộ xã Thanh Xương, PV nữ tổ 18, xã Thanh Xương – huyện Điện Biên – tỉnh Điện Biên) Các ý kiến trái chiều này không phản ảnh sự thiếu hiểu biết của các cá nhân trong cộng đồng mà phản ảnh một thực tế về thái độ làm ngơ của dư luận xã hội.

 

C. KẾT LUẬN

   Trong quá trình phát triển kinh tế vùng Bắc Bộ đang phải đối mặt với nhiều vấn đề ô nhiễm môi trường sống, đặc biệt là ở các khu vực thành thị và các đô thị lớn ở ĐBSH. Tình trạng ô nhiễm không khí phổ biến là khói, bụi, ô nhiễm tiếng ồn có xu hướng gia tăng. Ô nhiễm kim loại nặng trong nước, đất do hoạt động sản xuất nông nghiệp, công nghiệp. Suy giảm diện tích rừng, suy giảm đa dạng sinh học ngày càng nhiều. Xuất khẩu khoáng sản nguyên liệu gây lãnh phí nguồn tài nguyên.

Thói quen tiêu dùng của cộng đồng gây lãng phí không nhỏ về mặt kinh tế, và làm ảnh hưởng lớn đến môi trường. Trong khi đó vì mục tiêu phát triển nhanh và bền vững kinh tế vùng phải tăng cường tiết kiệm, giảm chi phí cần thiết, sử dụng hiệu quả nguồn lực tự nhiên, giảm phát thải ra môi trường.

Áp lực của dư luận, chế tài kiểm soát chưa đủ lớn để chi phối hành vi theo chuẩn mực của xã hội. Giá trị môi trường vẫn được xếp ở vị trí thấp hơn so với các giá trị về kinh tế. Khi xung đột xảy ra, lựa chọn cho tăng trưởng kinh tế vẫn là vấn đề được ưu tiên vì mục tiêu phát triển.

Giải pháp cho vấn đề này là xây dựng giá trị thực sự môi trường với hệ thống chuẩn mực, tiêu chuẩn cụ thể. Hành vi của cá nhân và cộng đồng phải thực sự biểu hiện chuẩn mực về môi trường. Thay đổi cái vi mô của hành vi để đạt được cái vĩ mô của môi trường. Bắt đầu ngay từ hành vi cụ thể trong thói quen hàng ngày: tiêu dùng tiết kiệm, hiệu quả; giảm phát thải ô nhiễm. Tạo thói quen lựa chọn sản phẩm ít có hại đối với môi trường.

Tạo ra dư luận xã hội và chế tài kiểm soát có đủ sức mạnh để: cá nhân trong cộng đồng tự nguyện điều chỉnh hành vi; đơn vị sản xuất thực hiện theo đúng pháp luật với mục tiêu phát triển kinh tế ít tổn hại đến môi trường.

Hộp 2: Dự án thí điểm phân loại rác thải tại nguồn 3R ở Hà Nội Ông Nguyễn Văn Hoà - Giám đốc điều hành dự án 3R. Ban quản lý dự án đã trình một đề án chiến lược rác thải lên thành phố, theo đó vào năm 2020, đại đa số người dân Hà Nội từ đô thị đến nông thôn đều biết và thực hiện mô hình 3R. "Vấn đề không phải là bỏ ra bao nhiêu kinh phí, bởi điều quan trọng nhất của nó là nâng cao ý thức của người dân về môi trường, để mọi người đều hiểu sự quan trọng của việc xả rác và phân loại rác đúng quy định. Ý thức không thể xây dựng được trong ngày một, ngày hai"

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Bộ tài nguyên và môi trường (2011), Báo cáo môi trường quốc gia năm 2010: Tổng quan môi trường Việt Nam, Hà Nội.
2.  Bộ tài nguyên và môi trường (2009), Báo cáo quản lý nhà nước tài nguyên và môi trường các tỉnh khu vực phía Bắc giai đoạn 2006 – 2009 và định hướng 2010 – 2015, Hà Nội.
3. Vũ Cao Đàm (2002), Xã hội học môi trường, Nxb Khoa học kỹ thuật, Hà Nội.
4. Mai Văn Hai (2005), Xã hội học văn hóa, Nxb Đại học quốc gia Hà Nội, Hà Nội.
5. Hà Huy Thành (2008), Phát triển bền vững từ quan niệm đến hành động, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội.
6. Trần Ngọc Thêm (2008), Cơ sở văn hóa Việt Nam, Nxb Giáo dục đào tạo, Hà Nội.
7. Chu Khắc Thuật (1998), Văn hóa, lối sống với môi trường, Nxb Văn hóa thông tin, Hà Nội.
8. Ngô Doãn Vịnh (2005), Bàn về phát triển kinh tế, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.
9. Sở Tài nguyên môi trường tỉnh Điện Biên (2011), Báo cáo công tác bảo vệ môi trường trên địa bàn tỉnh Điện Biên, Điện Biên.
10. Quốc hội nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2005), Luật bảo vệ môi trường 52/2005/QH11, Hà Nội.
11. Quốc hội nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2010), Luật Thuế bảo vệ môi trường, 57/2010/QH12, Hà Nội.
12. http://congnghiepmoitruongcie.wordpress.com/2011/04/15/ch%E1%BA%A5t-l%C6%B0%E1%BB%A3ng-moi-tr%C6%B0%E1%BB%9Dng-va-bi%E1%BB%87n-phap-b%E1%BA%A3o-v%E1%BB%87-moi-tr%C6%B0%E1%BB%9Dng-c%E1%BB%A7a-thanh-ph%E1%BB%91-ha-n%E1%BB%99i-2010/
13. http://mag.ashui.com/index.php/chuyenmuc/nangluong-moitruong/1537-ket-thuc-du-an-thi-diem-phan-loai-rac-3r-tai-ha-noi-khong-de-thay-doi-thoi-quen-sach-nha-ban-ngo.html

  *:    Tạp chí PTBV Vùng 3(5) 2012 tr34-45

**:     Lời tựa của Tạp chí

---

[1] Trung tâm nghiên cứu và Quy hoạch Môi trường Đô thị Nông thôn, Bộ xây dựng.

[2] Kết quả khảo sát năm 2006, 2007 và báo cáo của các địa phương.

[3] Mức rất thấp: Dưới 600 nghìn; mức thấp trên 600 nghìn đến 1000 nghìn; mức trung bình từ trên 1000 nghìn đến 1500 nghìn; mức cao trên 1500 nghìn đến 2100 nghìn; mức rất cao trên 2100 nghìn.