THÁCH THỨC ĐỂ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG NÔNG NGHIỆP NÔNG THÔN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP

THÁCH THỨC ĐỂ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG NÔNG NGHIỆP NÔNG THÔN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP

Trịnh Thị Tuyết Dung[1]

Tóm tắt

Hội nhập quốc tế là một xu thế tất yếu, nó lôi cuốn các quốc gia trên thế giới vào quá trình này ngày càng mạnh mẽ mà hội nhập kinh tế là vấn đề mấu chốt. Tham gia vào quá trình hội nhập kinh tế, Việt Nam đạt được những thành tựu nhất định trong tăng trưởng kinh tế và ngoại thương xong còn quá nhiều vấn đề trong ngành kinh tế nói chung cũng như trong ngành nông nghiệp nói riêng, nhất là đối với đích phát triển bền vững nông nghiệp nông thôn.

Ở Việt Nam sau hơn 20 năm tỷ lệ dân nông thôn giảm được 10% đến năm 2010 vẫn còn 69,8% dân số. Lao động ở nông thôn chiếm tỷ lệ lớn trong lực lượng lao động, năm 2010 là 72,0%. Trong cơ cấu lao động phân theo ngành kinh kế có đến 48,7% là lao động trong lĩnh vực nông lâm ngư nghiệp.Trong cơ cấu GDP, ngành nông nghiệp chiếm 20,8%[2]. Đối với Việt Nam phát triển nông nghiệp nông thôn là vấn đề quan trọng đặc biệt là vấn đề phát triển bền vững nông nghiệp nông thôn.

Nông nghiệp nông thôn đang phải chịu sức ép lớn từ xã hội. Trước hết đó là giảm diện tích và chất lượng đất nông nghiệp; giảm lực lượng lao động (già hóa lao động nông nghiệp); gia tăng áp lực dân số; cạnh tranh từ nông nghiệp của các quốc gia khác. Trong khi đó, vì mục tiêu phát triển bền vững nông nghiệp nông thôn cần sản xuất nông nghiệp ít gây hại cho môi trường, bảm bảo năng suất chất lượng. Vấn đề đặt ra đối với phát triển bền vững nông nghiệp nông thôn: Yêu cầu tính chuyên môn hóa trong sản xuất. và làm thế nào để chuyển từ kiểu sản xuất manh mún sang kiểu sản xuất hàng hóa; Quy trình sản xuất thân thiện với môi trường nhưng vẫn đảm bảo năng suất chất lượng sản phẩm nông nghiệp.

Giải pháp và khuyến nghị cho vấn đề trước hết về cấp độ quản lý vĩ mô tạo liên kết chặt chẽ giữa các nhà trong quá trình sản xuất bao gồm nhà doanh nghiệp, nhà khoa học và nhà nông. Ngoài ra cũng cần phải có chế tài kiểm soát xã hội, dư luận xã hội đủ mạnh thay đổi lối sản xuất nông nghiệp ở nông thôn hiện nay.

I.                   Đặt vấn đề

Trong thời đại hiện nay khi mà công nghệ thông tin, quân sự phát triển, chủ nghĩa khủng bố quốc tế đang tung hoành mạnh mẽ đe dọa lớn đến ổn định kinh tế xã hội, các vấn đề môi trường đặt vấn đề hợp tác chung trên toàn cầu. Vì vậy, hội nhập quốc tế là một tất yếu khách quan của quá trình phát triển, mà quan trọng nhất là hội nhập về kinh tế. Mọi “đường đi nước bước” của mỗi quốc gia suy cho cùng cũng chứa đựng đằng sau đó một mục tiêu nhất định về mặt kinh tế. Vì vậy, bất kể quốc gia nào nếu không muốn chạy sau thế giới và bị loạt trừ khỏi nền kinh tế toàn cầu sân chơi chung đều tự nguyện tham gia. Năm 1995, Việt Nam gia nhập ASEAN và năm 2007 chính thức trở thành thành viên của WTO là hai dấu mốc hội nhập quan trọng. Sau thời gian hội nhập và tiến trình mở cửa, Việt Nam đạt được một số thành tựu nhất định tuy nhiên cái gọi là tham gia thực sự vào sân chơi của thế giới còn nhiều vấn đề phải bàn. Tham gia hội nhập trong tất cả các lĩnh vực nhưng riêng với kinh tế, nông nghiệp là lĩnh vực bị ảnh hưởng nhiều nhất từ việc mở cửa thị trường.

Việt Nam thuộc Đông Nam Á một trong các trung tâm phát sinh cây trồng  trên thế giới, có nền nông nghiệp lúa nước lâu đời hiện vẫn là một nước nông nghiệp đang trong quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa. Trong cơ cấu lao động, lao động nông nghiệp vẫn chiếm một tỉ trọng lớn năm 2010 là 48,7%, lao động nông thôn vẫn chiếm 72% lực lượng lao động cả nước. Nông nghiệp là ngành sản xuất xuất hiện sớm và giữ vai trò quan trọng trong cung cấp lương thực thực phẩm cho con người; giải quyết vấn đề lao động việc làm; có mối quan hệ 2 chiều trong cung cấp đầu vào và tiêu thụ đầu ra với các ngành kinh tế khác nhất là công nghiệp. Ngành nông nghiệp còn giữ vị trí hết sức quan trọng trong đảm bảo an ninh lương thực quốc gia. Tham gia trực tiếp vào giữ gìn hệ sinh thái và bảo vệ tài nguyên thiên nhiên và môi trường.

Tất cả vấn đề của ngành nông nghiệp khiến phát triển nông nghiệp bền vững mà trọng tâm là ở khu vực nông thôn trở nên rất quan trọng trong quá trình hội nhập. Một mặt để khắc phục những yếu kém của nền sản xuất nông nghiệp nhỏ lẻ chạy theo lợi nhuận, không đảm bảo chất lượng; mặt khác khai thác tối đa lợi thế so sánh có sẵn, sử dụng hiệu quả các nguồn lực trong phát triển để nông sản Việt Nam đứng vững trong thị trường nông nghiệp toàn cầu; đảm bảo được vai trò trong môi trường tự nhiên và các vấn đề xã hội khác nhất là lao động nông nghiệp nông thôn. Bài viết thông qua thực trạng và vai trò của nông nghiệp nông thôn Việt Nam trong thời kì hội nhập đưa ra những thách thức trước yêu cầu phát triển bền vững. Từ đó, đưa ra một số kiến nghị và giải pháp nhằm phát triển bền vững nông nghiệp nông thôn ở Việt Nam.

II. Một số khái niệm

1.      Nông nghiệp, nông thôn, nông dân

Nông nghiệp là một khái niệm được sử dụng rộng rãi hàm ý diễn tả một loại hình tổ chức sản xuất, theo nghĩa hẹp nó bao gồm trồng trọt và chăn nuôi, theo nghĩa rộng nó bao gồm nông nghiệp, lâm nghiệp và ngư nghiệp. Nó bao gồm các hoạt động sản xuất mà đối tượng lao động là cây trồng và vật nuôi trong hệ sinh thái, tư liệu sản xuất là đất đai. Con người tác động và tạo ra những sản phẩm có ích. Chính vì thế mà nông nghiệp là hoạt động sản xuất mang tính thời vụ và phụ thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên. Nông nghiệp là hoạt động kinh tế phổ biến ở khu vực nông thôn.

Nông thôn khái niệm diễn tả về loại hình cư trú, có những đặc điểm khác biệt để phân biệt với loại hình cư trú đô thị. Nông thôn có những điểm đặc trưng mang tính khác biệt. i, về kinh tế, hoạt động sản xuất nông nghiệp là hoạt động chính. ii, về quần cư, các điểm dân cư nhỏ lẻ mang tính phân tán theo không gian, điều này có liên quan tới hoạt động sản xuất. iii, về xã hội, nông thôn có những đặc trưng của xã hội nông thôn thể hiện ở: lối sống, tính cố kết cộng đồng, văn hóa ứng xử mang nhiều tính luật tục… “Nông thôn không hẳn là một khu vực có ranh giới trùng với địa giới hành chính” (Ngoạn, 2008) phân chia hành chính chỉ mang tính ước lệ khi soi xét đến khái niệm đô thị và nông thôn. Bởi thực tế luôn tồn tại những vùng đô thị hóa và vùng ven đô được xem là nơi chuyển tiếp giữa loại hình đô thị và nông thôn.

Nông nghiệp không chỉ là hoạt động kinh tế ở nông thôn mà xuất hiện cả ở khu vực đô thị nhưng tất nhiên phân bố hoạt động nông nghiệp tập trung ở khu vực nông thôn. Hầu hết hoạt động sản xuất nông nghiệp diễn ra ở khu vực nông thôn chính vì thế mà giá trị sản xuất, GPD ngành nông nghiệp, đóng góp của khu vực nông thôn là quan trọng nhất. Như vậy, nông nghiệp nông thôn chỉ quan tâm đến hoạt động sản xuất nông nghiệp của khu vực chủ đạo - nông thôn – và nhấn mạnh đến vị trí của nông thôn trong phát triển kinh tế nông nghiệp. Trong mối quan hệ này không thể không nhắc đến vai trò của nông dân trong hoạt động sản xuất mang tính đặc trưng.

2.      Phát triển bền vững nông nghiệp nông thôn

Khái niệm phát triển bền vững bắt đầu được tiếp cận từ đầu những năm 80 của thế kỷ XX. Nó được xác định là quá trình phát triển hài hòa của phát triển bền vững kinh tế, phát triển bền vững xã hội và bảo vệ môi trường (Hội nghị Thượng đỉnh Thế Giới, Nam Phi 2002). Yêu cầu đáp ứng được “nhu cầu” của con người trong giới hạn cho phép và đảm bảo được tính công bằng về cả mặt thời gian (giữa các thế hệ) và không gian (giữa các vùng). Nhu cầu hay sự thỏa mãn của con người cần phải được đáp ứng trên cả ba phương diện phát triển kinh tế, đảm bảo công bằng xã hội và môi trường trong sạch. Việc giải quyết điểm chung thỏa mãn cả ba khía cạnh của phát triển bền vững không phải là vấn đề đơn giản. Cuộc đấu tranh không nhượng bộ của các khía cạnh này làm cho trong mỗi giai đoạn nhất định ưu tiên một khía cạnh nào đó và tất yếu phải “lấy đà” từ các khía cạnh còn lại.  Như vậy, phát triển bền vững nông nghiệp đặt ra yêu cầu của một nền sản xuất đảm bảo năng suất, chất lượng và thân thiện với môi trường. Sử dụng đất đai với vai trò là tư liệu sản xuất trong nông nghiệp một cách hiệu quả, đảm bảo cho việc tái sử dụng đất cho các thế hệ tương lai. Tác động vào cây trồng vật nuôi vì năng suất chất lượng nhưng vẫn đảm bảo được đa dạng nguồn gen cho bảo tồn đa dạng sinh học.

III. Vai trò của nông nghiệp nông thôn với Việt Nam

1.      Về kinh tế

Nông nghiệp chiếm tỷ trọng cao trong cơ cấu GDP của cả nước, cho đến nay con số này luôn giữ ở mức trên 20%. Trong khoảng 10 năm gần đây từ 2000 đến 2010 tỷ trọng ngành giảm chậm (3,9%) từ 24,5% xuống còn 20,6%. Về quy mô, GDP nông nghiệp tăng lên 3,7 lần trong cùng khoảng thời gian này trong khi đó công nghiệp tăng 4,7 lần về quy mô.

Sản phẩm nông nghiệp là sản phẩm xuất khẩu chính thu ngoại tệ. Nếu trong tổng giá trị hàng hóa xuất khẩu, mặt hàng thô là chủ yếu chiếm 34,9% cơ cấu hàng xuất khẩu (2010) thì sản phẩm lương thực thực phẩm và hàng sống là nhóm hàng xuất khẩu chính năm chiếm 53,3% tổng giá trị hàng thô (2010). Có 26% giá trị xuất khẩu là các mặt hàng nông nghiệp trong đó xuất khẩu thủy sản, lâm sản là nhóm chiếm ưu thế nhất, nhóm này lần lượt chiếm 26,8% và 18,4% trong các mặt hàng nông nghiệp. Rõ ràng tỷ trọng sản phẩm nông nghiệp đã qua chế biến không nhiều, chủ yếu vẫn là nông sản sơ chế, hàng thô. Thực tế, có đến 21,6% mặt hàng này thuộc nhóm nông lâm thủy sản[3] chưa qua tinh, hoặc mới quan sơ chế. Trong khi đó, nông sản đã qua công nghiệp chế biến, tức được tăng về mặt giá trị hàng hóa lại chiếm tỷ trọng khá thấp. Đây là hạn chế nổi bật trong phát triển ngành nông nghiệp toàn diện, nó cũng biểu hiện tính liên kết yếu trong quá trình sản xuất nông nghiệp ở Việt Nam giữa nông dân và các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ sau thu hoạch và công nghiệp chế biến thực phẩm. Vấn đề đặt ra đó là phát triển dịch vụ nông nghiệp nhằm sử dụng hiệu quả lao động nông nghiệp, gia tăng giá trị hàng hóa nông nghiệp.

2.      Về xã hội

Nông nghiệp giải quyết vấn đề việc làm cho một bộ phận lớn những người trong độ tuổi lao động. Năm 2010, trong tổng số 49,05 triệu lao động đang làm việc có đến 49,5% là lao động trong nông lâm nghiệp và thủy sản. So với năm 2000, con số này là 65,1% thì tỷ trọng lao động giảm 3,2 triệu tương ứng với 15,6% số lao động đang làm việc. Mức chuyển dịch lao động như trên đang còn chậm so với yêu cầu công nghiệp hóa và hiện đại hóa, do hạn chế về trình độ lao động, mức độ phát triển của các ngành công nghiệp và dịch vụ còn chậm. Về cơ cấu lao động thành thị nông thôn trong số lao động đang làm việc, có 70,68% là lao động nông thôn, trong đó chủ yếu là lao động nông lâm thủy sản. Hoạt động sản xuất nông nghiệp ở nông thôn giải quyết việc làm cho 24,3 triệu tương đương khoảng 68,5% lao động.

Dưới một góc độ khác, trong mối liên kết kinh tế và xã hội, đảm bảo tổ chức các hoạt động sản xuất ở khu vực nông thôn là điều kiện để lưu giữ lối sống nông thôn với những đặc trưng về tính cố kết cộng đồng và làng xã.

3.3.        Môi trường và hệ sinh thái

Hoạt động nông nghiệp phụ thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên, đất đai nhưng ngược lại những hoạt động sản xuất nông nghiệp ảnh hưởng không nhỏ đến tài nguyên và cảnh quan. Phát triển nông nghiệp cụ thể là trồng trọt, chăn nuôi giúp sử dụng hiệu quả diện tích bề mặt, đem lại lợi ích về kinh tế, và môi trường. Hiện diện tích đất chưa sử dụng của Việt Nam đang còn tới 10% tổng diện tích, trong đó đất đồi núi và đồng bằng chưa sử dụng là 2,9 triệu ha. Diện tích đất đồi núi chưa được sử dụng chiếm 48,9% tổng diện tích đất chưa sử dụng của cả nước. Ở các tỉnh vùng trung du, miền núi tỷ trọng đất thoái hóa và chưa sử dụng chiếm trường chiếm trên 50% diện tích của vùng. Cải tạo và sử dụng diện tích đất này trong sản xuất nông nghiệp có ý nghĩa quan trọng trong vấn đề môi trường.

Hầu hết diện tích đất lâm nghiệp đều thuộc khu vực nông thôn, phát triển lâm nghiệp gắn với nghề rừng vừa khai thác hiệu quả lâm sản, tạo thêm việc làm cho lao động nông nghiệp cũng như đóng góp vào khía cạnh môi trường trong phát triển bền vững. Đảm bảo chất lượng, diện tích rừng nhất là rừng đầu nguồn có ý nghĩa quan trọng trong đảm bảo đa dạng sinh hoạt, điều hòa nguồn nước và khí hậu, nó có mối quan hệ khăng khít với đồng bằng trù mật nới hạ lưu, nới các hoạt động sản xuất nông nghiệp hết sức quan trọng. Như vậy, lâm nghiệp giữ vị trí hết sức quan trọng trong phát triển bền vững nông nghiệp nghiệp nông ở Việt Nam. Vấn đề cấp thiết đặt ra là chuyển đổi đưa vào sử dụng diện tích đất chưa sử dụng trong nông nghiệp.

IV. Thực trạng kinh tế nông thôn ở Việt Nam

1.      Quy mô lớn, tăng trưởng đều

Nông nghiệp chiếm tỷ trọng cao trong cơ cấu kinh tế, tốc gia gia tăng chậm. Giá trị sản xuất nông nghiệp giai đoạn 2000 – 2010 tăng 167,8% từ 112,1 tỷ năm 2000 lên 170,2 tỷ năm 2010, tốc độ tăng trưởng đều giữa các năm. Đến năm 2010 tổng giá trị sản xuất đạt 234,6 tỷ đồng. Tốc độ tăng trưởng GDP của ngành nông nghiệp tăng 142,2%, năm 2010 đạt 90,6 tỷ đồng chiếm 20,6% GDP cả nước. Nông nghiệp tăng trưởng liên tục, nhưng vẫn còn chậm, giai đoạn trước 2007 tăng trưởng giữa các năm khá đều ở mức 3 – 4%/năm thấp hơn nhiều so với tăng trưởng chung của nền kinh tế cũng như so với công nghiệp và dịch vụ. Năm 2008, do ảnh hưởng của thiên tai tăng trưởng GDP nông nghiệp tăng giảm chỉ còn ở mức 1 – 2%/năm. Trong đó tăng trưởng của ngành thủy sản cao nhất, trung bình ở mức 110%/năm có nhiều biến động, tuy nhiên ngành chỉ chiếm khoảng 15% tỷ trọng. Tăng trưởng của lâm nghiệp chỉ ở mức 1%/năm. Từ năm 2008 tốc độ tăng trưởng của nông nghiệp và thủy sản giảm mạnh làm cho tăng trưởng của toàn ngành nông nghiệp giảm so với giai đoạn trước đó.

2.      Cơ cấu ngành lệch

Cơ cấu ngành nông nghiệp lệch, thể hiện nhiều yếu kém, chưa sử dụng hiệu quả tiềm năng có sẵn của ngành. Trong cơ cấu nông nghiệp theo nghĩa rộng, nông nghiệp là ngành sản xuất chính năm 2010 chiếm 75,9% giá trị sản xuất toàn ngành, chuyển dịch cơ cấu chậm theo hướng giảm tỷ trọng nông nghiệp, tăng tỷ trọng thủy sản. Tuy nhiên, từ sau 2008 xu hướng chuyển dịch chậm lại do sự chững lại đột ngột của ngành thủy sản.

Trong cơ cấu ngành nông nghiệp theo nghĩa hẹp  chưa cân xứng giữa trồng trọt và chăn nuôi, trồng trọt chiếm tỷ trọng cao trong cơ cấu nông nghiệp dao động trên 70%. Chuyển dịch cơ cấu sang chăn nuôi còn rất chậm, trong 10 năm 2000 đến 2010 tỷ trọng trồng trọt chỉ giảm được gần 5%. Chăn nuôi chiếm 25,1% năm 2010, còn lại tỷ trọng dịch vụ nông nghiệp rất khiêm tốn chiếm 1,5% giá trị sản xuất nông nghiệp.

Đối với ngành lâm nghiệp cũng gặp tình trạng cơ cấu kinh tế chênh lệch mạnh tương tự như nông nghiệp. Điều này, biểu hiện những yếu kém của sản xuất lâm nghiệp, là mối lo trong phát triển nghề rừng. Trong cơ cấu giá trị sản xuất thì 77% là của ngành khai thác gỗ và lâm sản. Giá trị sản xuất ngành trồng và chăm sóc rừng có xu hướng giảm tỷ trọng đến năm 2010 chỉ còn 12,4% tổng giá trị sản xuất của ngành lâm nghiệp. Ngành thu nhặt sản phẩm rừng và các lâm sản khác, dịch vụ lâm nghiệp chiếm tỷ trọng nhỏ chỉ ở mức 4 – 5%. Cơ cấu ngành lâm nghiệp thể hiện rõ tính không bền vững trong phát triển ngành lâm nghiệp nói riêng cũng như ngành nông nghiệp nói chung. Trong thời gian tới phải chuyển dịch cơ cấu kinh tế ngành lâm nghiệp theo hướng tăng tỷ trọng ngành trồng và chăm sóc rừng giảm tỷ trọng ngành khai thác gỗ và lâm sản. Đối với lâm nghiệp việc thực hiện dự án REDD và PRES trong lâm nghiệp là một trong những điều kiện để tăng giá trị sản xuất của ngành trồng và chăm sóc rừng. Tuy nhiên, dự án bước đầu mới chỉ được thực hiện thí điểm tại 5 tỉnh trên cả nước. Để thực sự phát huy và phát triển được lĩnh vực này thì cần sự phối hợp giữa các cấp chính quyền để có thể thực hiện cả dự án ngay cả khi nguồn hỗ trợ thí điểm không còn. Việc thúc đẩy phát triển REDD mang lại nhiều ý nghĩa về mặt môi trường, góp phần phát triển bền vững nông nghiệp nông thôn cũng như góp phần vào mục tiêu phát triển bền vững.

V. Một số vấn đề đặt ra trong quá trình hội nhập

1. Xuất phát từ bản thân nền nông nghiệp

Phát triển bền vững nông nghiệp nông thôn trong quá trình hội nhập đang gặp phải nhiều vấn đề xuất phát từ chính bản thân nền nông nghiệp. Thể hiện ở suy giảm đất nông nghiệp; lao động trong nông nghiệp; chuyên môn hóa thấp và liên kết yếu trong sản xuất nông nghiệp; quy trình sản xuất không đảm bảo về mặt chất lượng.

Thứ nhất: Diện tích đất nông nghiệp suy giảm cả ở lượng (bình quân đất nông nghiệp) và chất (chất lượng đất nông nghiệp). Bình quân đất nông nghiệp ở Việt Nam thấp và ngày càng có xu hướng đi xuống. Theo thống kê tổng diện tích đất nông nghiệp năm 2011 là 26.226,4  nghìn ha, chiếm 28,4% diện tích đất của cả nước. Tuy nhiên, bình quân diện tích đất canh tác chỉ là 0,11ha/người , thấp hơn rất nhiều so với mức trung bình của thế giới, xếp ở vị trí 167 (năm 2007) về bình quân diện tích đất nông nghiệp trên người. Tại các đồng bằng lớn, trung bình diện tích đất canh tác trên đầu người còn thấp hơn nhiều. Trong khi đó quỹ đất nông nghiệp ngày càng có xu hướng giảm do quá trình chuyển dịch cơ cấu sử dụng đất mà chủ yếu là sang đất chuyên dùng. Phần lớn diện tích đất bị thu hồi chuyển sang đất chuyên dùng đều là đất sản xuất nông nghiệp, trong đó tỷ lệ lớn là các vùng đất phù sa canh tác lúa và hoa màu. Theo Hội Khoa học đất Việt Nam (2009) chuyển đổi mục đích sử dụng đất trong thời gian 2003 – 2008, tính trung bình mỗi hộ bị thu hồi đất nông nghiệp có 1,5 lao động rơi vào tình trạng không có việc làm, và mỗi ha nông nghiệp bị thu hồi sẽ lấy đi cơ hội làm việc của 13 lao động ở nông thôn (Hội khoa học đất Việt Nam, 2003 – Bộ tài nguyên môi trường, 2010). Ở một số tỉnh đồng bằng cũng thuộc vùng kinh tế trọng điểm nơi tốc độ đô thị hóa và công nghiệp hóa đang diễn ra mạnh mẽ, diện tích mất đất nông nghiệp, đất lúa suy giảm nhanh chóng. Ví dụ ở Hưng Yên giảm 943ha/năm, Hà Nội giảm 1067ha/năm, Tây Ninh giảm 2764ha/năm, An Giang giảm 2697ha/năm (Bộ nông nghiệp và phát triển nông thôn, 2010).

Về chất lượng đất nông nghiệp cũng bị suy giảm do gia tăng ô nhiễm đất. Mức độ suy giảm chất lượng đất nông nghiệp ảnh hưởng trực tiếp đến năng suất và chất lượng của nông sản. Ô nhiễm đất xuất phát chính từ việc sử dụng không hiệu quả hóa chất bảo vệ thực vật trong quá trình sản xuất nông nghiệp; từ rác thải công nghiệp – xây dựng, y tế; từ các bãi rác thải sinh hoạt chôn lấp. Rác thải trong quá trình sản xuất bao gồm cả nông nghiệp, công nghiệp và từ hoạt động dân sinh và dịch vụ khác nhất là y tế làm thay đổi thành phần, tính chất và cấu tượng của đất. Ô nhiễm các loại hóa chất, vi sinh ảnh hưởng đến quy trình sản xuất nông nghiệp sạch. Ở mức độ nặng hơn, rác thải xây dựng làm thay đổi thành đất, làm giảm khả năng canh tác trên đất. 

   Thứ hai:Đối với lao động nông nghiệp vấn đề đặt ra đó là chất lượng lao động nông nghiệp, già hóa lao động nông nghiệp nông thôn, và nâng cao trình độ lao động nông nghiệp. Chuyển dịch cơ cấu lao động nông nghiệp sang các ngành khác là một xu thế tất yếu trong quá trình công nghiệp hóa và hiện đại hóa. Tuy nhiên, đi kèm với nó là già hóa độ tuổi trung vị của lao động nông nghiệp, điều này là một khó khăn trong việc áp dụng những tiến bộ khoa học cũng như nâng cao trình độ người lao động trong sản xuất. Trong khi đó thực trạng lao động hiện nay cho thấy, thừa lao động giản đơn, thiếu lao động có kỹ thuật, có trình độ. Hầu hết lao động nông nghiệp trong các hộ gia đình là lao động đơn giản, lao động chưa qua đào tạo, chỉ một số cán bộ nông nghiệp kỹ thuật là có trình đô tuy nhiên số này rất ít. Như vậy, vấn đề đặt ra là nâng cao trình độ lao động nông nghiệp thông qua chương trình khuyến nông, hoạt động của hợp tác xã.

Thứ ba: Tính chuyên môn hóa sản suất thấp, vẫn còn phổ biến tình trạng sản xuất nhỏ lẻ manh mún theo lối tiểu nông. Thể hiện trước hết ở bình quân diện tích đất nông nghiệp thấp (0,11ha/người) cao nhất ở vùng Trung du miền núi phía Bắc và Tây Nguyên thì cũng chỉ đạt 1,3 – 1,4 ha/người thấp hơn nhiều so với trung bình diện tích đất nông nghiệp trên thế giới. Ngay cả ở đồng bằng sông Cửu Long nơi diện tích thửa ruộng lớn thì diện tích bình quân đất nông nghiệp trên đầu người chỉ đạt mức 0,6ha/người[4]. Diện tích nhỏ hẹp gây khó khăn trong việc cơ giới hóa hoạt động sản xuất nông nghiệp. Tính manh mún còn thể hiện trong hình thức tổ chức sản xuất nông nghiệp, phổ biến là các mô hình nhỏ. Các hình thức tổ chức sản xuất theo quy mô lớn như hợp trang trại nông nghiệp là không nhiều, hình thức chủ yếu vẫn là kinh tế hộ gia đình. Hình thức hợp tác xã với vai trò cung cấp dịch vụ cho hỗ trợ phần lớn cho các hộ nông nghiệp hoạt động không hiệu quả, phần nhiều trên số đó chỉ có danh nghĩa, thiếu nhân lực có trình độ.

Thứ tư: Liên kết yếu trong nhiều mặt. Thể hiện ở liên kết giữa nông nghiệp, dịch vụ, công nghiệp chế biến; liên kết giữa nghiên cứu của nhà khoa học với quá trính sản xuất của người dân và khâu tiêu thụ, chế biến nông sản của doanh nghiệp. Liên kết yếu cũng là một trong những biếu hiện của tính chuyên môn hóa, hợp tác hóa trong quá trình sản xuất. Điều này đặt ra vấn đề tạo ra những liên kết vững chắc giữa các nhóm, gắn với lợi ích của các nhóm. (Hình 1)

 

Thứ năm: Quy trình sản xuất lạc hậu, không được kiểm định chặt chẽ, không đảm bảo về chất lượng nông sản. Sản xuất nông sản ở nhiều vùng vẫn là kiểu sản xuất theo thói quen, theo kinh nghiệm, cha truyền con nối. Ngay từ khâu cung cấp giống cây trồng vật nuôi đã không được kiểm định chặt chẽ, chủ yếu theo lối tự phát. Trong quá trình sản xuất, việc sử dụng hóa chất bảo vệ thực vật không rõ nguồn gốc, không theo hướng dẫn rất phổ biến. Nghiêm trọng hơn, sản xuất nông nghiệp hiện nay chủ yếu chạy theo số lượng, sản lượng mà bỏ qua tiêu chuẩn quan trọng về mặt chất lượng. Mâu thuẫn hoàn toàn với vai trò của nông nghiệp trong việc đảm bảo dinh dưỡng cho con người. Dịch vụ sau thu hoạch và công nghiệp sơ chế, chế biến sau thu hoạch không được kiểm định chặt chẽ, gia tăng các cơ sở vi phạm tiêu chuẩn vệ sinh an toàn thực phẩm. Sản suất thiếu quy trình chặt chẽ, thiếu tính chuyên môn hóa ngay từ khâu đầu là nguyên nhân khiến giá trị nông sản xuất khẩu của Việt Nam thấp, nhiều chuyến hàng bị trả lại do hàng rào phi thuế về tiêu chuẩn chất lượng nhằm bảo hộ nông sản trong nước của một số thị trường cao như Nhật, EU. Thay đổi lối sản xuất nông nghiệp này là việc ngay trước mắt nhưng không phải có thể giải quyết ngay trước mắt. Nguyên nhân chính là chế tài kiểm soát chưa thật hiệu quả, trong khi đó dư luận xã hội chưa đủ mạnh và dường như vẫn chấp thuận với lối sản xuất phân biệt sản phẩm “hàng hóa” và sản phẩm “tự túc” ngày trên một thửa đất của người nông dân.

2. Nhân tố bên ngoài

Hội nhập vào thị trường nông sản thế giới, nông sản Việt Nam một mặt có nhiều cơ hội gia nhập vào thị trường các nước phương Tây, mặt khác chịu sự cạnh tranh từ nông sản nước ngoài do việc áp dụng các chính sách bảo hộ nông sản,và lộ trình cắt giảm thuế. Sau khi kí kết lộ trình cắt giảm thuế và mở cửa đối với thị trường nông sản, tốc độ giảm thuế nhập khẩu hàng nông sản nhanh hơn so với cam kết ban đầu khi gia nhập WTO. Tuy nhiên, lại thiếu áp dụng các biện pháp phi thuế quan để bảo trợ nông sản trong nước khiến người sản xuất gặp nhiều khó khăn. Một số trường hợp thực hiện trợ cấp nông sản trong nước lại tỏ ra kém hiệu quả, người dân và doanh nghiệp sản xuất trì trệ, giá nông sản trong nước cao hơn so với giá nông sản thế giới. Trong khi đó một số nước khác, nhất là các quốc gia phát triển, có khoản hỗ trợ rất lớn cho sản xuất nông nghiệp. Chính những trợ cấp này khiến cho xuất khẩu nông sản của các quốc gia đang phát triển bị thiệt hại nhiều về mặt kinh tế, do không cạnh tranh được về giá cả. Bên cạnh đó là các công cụ phi thuế quan, nhất là hệ thống tiêu chuẩn chất lượng là hàng rào thực sự lớn đối với nông sản Việt Nam trong việc mở rộng thị trường tiêu thụ.

Như vậy, thị trường nông sản nước ngoài vừa tạo sức ép lớn đến nông sản trong nước vừa tạo lực đẩy khiến nông sản Việt Nam khó có thể xâm nhập thị trường.

VI. Kết luận

Nông nghiệp Việt Nam hiện vẫn là ngành sản xuất có tính chuyên môn hóa chưa cao. Nhiều vùng nông nghiệp còn sản xuất theo lối tiểu nông, manh mún và nhỏ lẻ, hiệu quả thấp. Việc sản xuất hiện chưa đảm bảo được quy trình sản xuất và vệ sinh an toàn thực phẩm từ các khâu: chọn giống, kiểm soát giống, hóa chất bảo vệ thực vật, thu hoạch, bảo quản và sơ chế nông sản. Xuất khẩu nông sản chủ yếu là sản phẩm thô sản phẩm mới qua sơ chế giá trị xuất khẩu thấp, các sản phẩm chế biến chiếm tỷ trọng nhỏ trong cơ cấu mặt hàng xuất khẩu. Phát triển bền vững nông nghiệp nông thôn đặt ra yêu cầu phát triển theo chiều sâu, chuyển dịch nông nghiệp theo hướng sản xuất hàng hóa, nâng cao hiệu suất lao động và chất lượng, giá trị nông sản xuất khẩu.

Dưới góc độ quản lý vĩ mô nền kinh tế nói chung, cần thiết tạo được mối liên kết chặt chẽ trong trong quá trình sản xuất nông nghiệp từ đầu vào cho đến đầu ra của sản phẩm với sự góp mặt của Nhà nước trong điều tiết, nhà khoa học trong nghiên cứu giống, hóa chất bảo vệ thực vật, kỹ thuật canh tác; nhà doanh nghiệp trong thực hiện các dịch vụ cung cấp giống, phân bón, thuốc trừ sâu, thu mua, vận tải, chế biến nông sản; nhà nông nghiệp với vai trò chủ đạo trong quá trình sản xuất.

Việc đảm bảo quy trình sản xuất nông nghiệp sạch đảm bảo năng suất và chất lượng trước hết yêu cầu chế tài kiểm soát xã hội hiệu quả bao gồm hệ thống luật pháp và việc giám sát thực hiện vệ sinh an toàn thực phẩm. Tiếp nữa đó là dư luận xã hội đủ mạnh lên lối sản xuất thiếu tính nhân văn, chạy đua theo sản lượng nông phẩm của người nông dân. Phải chăng chính từ kiểu sản xuất manh mún, kém hiệu quả mà ngay trên thửa đất, cùng một loại nông sản có sự phân biệt giữa những hai loại nông sản theo hướng sản xuất hàng hóa và nông sản theo hướng tự cấp tự túc. Áp lực của dư luận xã hội đủ mạnh là hết sức cần thiết để cho người nông dân sản xuất nông nghiệp sạch, hạn chế ô nhiễm môi trường sinh thái chính từ hoạt động nông nghiệp nhằm hướng đến một nền nông nghiệp bền vững.

Challenge to develop sustainable agricultural rural during integration in Viet Nam*

Nowadays,international integration and globalzation are inevitable trend, in the knowledge economy. This process of history attracts every country on the world. Day by day it becomes wider and deeper in terms of politics, culture, education, sciences, environment. In all most economic intergration is the first crucial problem. VietNam attends this process and had some targets such as: economic growth, overseas trade. However, it exists some problems in economic industry is general and agriculture development is particular, special rural agricultural development goals.

             After 20 renovation years in Viet Nam, the percent age of people in rural areas is 10 lower, in 2010 it is 69.9 percent. Labourforce in rural areas account is a large number in labourforce. It is 72 percent in 2010. On labour structure, 48.7 percent is farmer. However, on GDP structure, agriculture is 20.8[1]percent. Rural agricultural development is important  special sustainable rural agricultural development. it ensures agricultural labour and food sercurity.

Attending into integration world economy with general playground of institution, applying  agricultural integration of route, Viet Nam truck rather difficult. Objectively, foreign` product put pressure under domestic agricultural product; subjectivity, agricultural product process has not gained international standard of quality. Competition ability of agricultural have not been high. Rural agricultural is under big pressure in sociability. The first, square and quality of soil is lower, decreasing labour in agricultural sector (agricultural rural labour becomes older), population pressure is increasing; competition with other countries. Mean while, product must be less harmful to environment, ensuring quality productivity harvest for sustainable rural agricultural development goals. So it has some problems in order to develop sustainable consist of production specialization, reforming small product model to goods product model, process is friendly with environment, ensuring quality agricultural goods.

            Solution and recommendation for this field, macroscopic management level creates linkage among the businesses, the scicence, the farmer in the product process. Besides, it needs social control, public opinion is healthy enough to reform agriculture product in rural areas now.

[1] See more inCensce http://www.gos.gov.vn

.................................................

*: abstract for ICVNS 2012

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1.       Nguyễn Sinh Cúc, 2003, Nông nghiệp nông thôn Việt Nam thời kỳ đổi mới, Nxb Thống kê, Hà Nội.

2.       Bùi Quang Dũng, 2007, Xã hội học nông thôn, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội.

3.       Marsh S.P, T.G. Mauaulay và Phạm Văn Hùng (biên tập), 2007, Phát triển nông nghiệp và chính sách đất đai ở Việt Nam, Trung tâm nghiên cứu nông nghiệp Ôx-trây-lia, Ôx-trây-lia . http://aciar.gov.au/system/files/node/768/MN126_VN.pdf

4.       Trần Ngọc Ngoạn, 2008, Phát triển nông thôn bền vững những vấn đề lý luận và kinh nghiệm thế giới, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội.

5.       Vũ Văn Liệt, Giáo trình quỹ gen và bảo tồn quỹ gen,  Bộ giáo dục và đào tạo trường đại học nông nghiệp Hà Nội http://www.scribd.com/doc/51161547/14/H%E1%BB%8Dc-thuy%E1%BA%BFt-Trung-tam-%C4%91a-d%E1%BA%A1ng-di-truy%E1%BB%81n-Trung-tam-phat-sinh-cay-tr%E1%BB%93ng

6.       Nguyễn Danh Sơn, 2010, Nông nghiệp nông thôn nông dân Việt Nam trong quá trình phát triển đất nước theo hướng hiện đại, Nxb Khoa học xã hội Việt Nam.

7.       Nguyễn Vĩnh Thanh, Lê Sỹ Thọ, 2010, Nông nghiệp Việt Nam sau khi gia nhập WTO thời cơ và thách thức, Nxb Lao động – xã hội, Hà Nội.

8.       Nguyễn Minh Tuệ (chủ biên), 2005, Địa lí kinh tế xã hội đại cương, Nxb Đại học sư phạm Hà Nội, Hà Nội.

9.       http://www.nationmaster.com/graph/agr_agr_lan_sq_km_percap-land-sq-km-per-capita

10.    VCCI, Cam kết WTO đối với nhóm lương thực – rau qủa, http://chongbanphagia.vn/files/Cam%20ket%20WTO%20doi%20voi%20nhom%20Luong%20thuc%20-%20Rau%20qua.pdf

11.    VCCI, Cam kết chung về mở cửa thị trường nông sản, http://chongbanphagia.vn/files/Cam%20ket%20chung%20ve%20mo%20cua%20thi%20truong%20nong%20san.pdf

12.    VCCI, Trợ cấp nông nghiệp các biện pháp bảo hộ nông nghiệp phi thuế quan, http://chongbanphagia.vn/files/Cac%20bien%20phap%20bao%20ho%20nong%20nghiep%20phi%20thue_0.pdf

13.    VCCI, Vụ kiện thương mại năm 2009, http://chongbanphagia.vn/files/BanTin%20T1-2009.pdf

14.    VCCI, Trợ cấp và thuế chống trợ cấp, http://chongbanphagia.vn/files/tro%20cap%20va%20thue%20chong%20tro%20cap.pdf

---

[1] Ths.  (IRSD. VASS)

[2] Các số liệu được lấy từ kết quả sơ bộ năm 2010. Tổng cục thống kê http://www.gso.gov.vn

[3] Phân loại theo cách này bao gồm: nhóm hàng công nghiệp nặng và khoáng sản; hàng công nghiệp nhệ và tiểu thủ công nghiệp; nhóm hàng nông lâm thủy sản; vàng phi tiền tệ. Như thế cách phân chia này đã loại bỏ nông sản đã qua chế biến sang nhóm hàng công nghiệp chế biến lương thực thực phẩm thuộc nhóm công nghiệp nhẹ.

[4] Con số này chưa thực sự chính xác để xem xét vì thực tế không phải tất cả số dân ở vùng này đều tham gia sản xuất nông nghiệp, phần nhỏ vẫn tham gia hoạt động công nghiệp hoặc dịch vụ. Tuy nhiên, đây là con số khả quan để so sánh tính manh mún trong diện tích đất nông nghiệp.

TỔ CHỨC LÃNH THỔ GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƯỜNG Ô TÔ

                     TỔ CHỨC LÃNH THỔ GIAO THÔNG VẬN TẢI  ĐƯỜNG Ô TÔ*

1.3. Lịch sử phát triển ngành giao thông vận tải đường ô tô ở Việt Nam

            Ngành giao thông vận tải của nước ta phát triển cùng với cuộc chiến tranh của thực dân pháp. Từ đó đến nay, trải qua nhiều giai đoạn phát triển khác nhau.

1.3.1 Thời kì 1858 đến 1945

            Sau năm 1862 khi Pháp xâm lược nước ta, cùng với chính sách khai thác thuộc địa, Pháp bắt đầu  xây dựng lại hệ thống đường xá, cầu cống trên toàn bộ lãnh thổ. Điều này được thể hiện rừ trong “chương trình hành động của toàn quyền Đông Dương (1897-1902”). Theo đó đường “Thiên Lý” – trục quốc lộ Bắc Nam dưới triều Nguyễn – đó được tu bổ và nâng cấp. Bên cạnh đó là việc xây dựng đường trải nhựa, đường đá liên tỉnh Cần Thơ-Hà Tiên-Campuchia-Phnom Penh, Hà Nội-Cao Bằng, Việt Trì-Tuyên Quang, Vinh-Sầm Sơn, Phan Thiết-Lâm Viên, Sài Gòn-Lộc Minh, Sài Gòn-Bà Rịa Vũng Tàu. Cho đến năm 1913, riêng ở Nam Kỳ đó cú trờn 3000Km đường xe hơi có thể đi lại được.  Sau công cuộc khai thác thuộc địa lần I toàn Đông Dương có 33.600 Km đường nhựa và 15.300 km đường đá. Trong giai đoạn này đường ô tô nói riêng và giao thông đường bộ nói chung phát triển mạnh, nhiều cây cầu được xây dựng. Càng ngày giao thông đường ô tô càng trở nên phổ biến.

1.3.2 Thời kì 1945-1975

-Miền Nam

            Do hậu quả của chiến tranh nên giao thông bị tàn phá nặng nề. Cho đến năm 1965 dưới mục tiêu nhằm biến miền Nam thành thuộc địa kiểu mới vững chắc cùa Mỹ, chính quyền Sài Gòn ra sức xõy dựng và hoàn thiện hệ thống vận tải đường ô tô. Xây dựng và hoàn thiện các tuyến Sài Gòn-Chợ Lớn-Gia Định, Cần Giờ-Rạch Giá-Hà Tiên, Biên Hòa-Bà Rịa Vũng Tàu,  Đà Nẵng-Huế. Các tuyến quốc lộ Vĩnh Linh-Huế-Đà Nẵng-Nha Trang-Phan Thiết, Biờn Hòa-Sài Gòn-Long An-Đồng Nai đều là đường rải nhựa thiết kế cho 4 làn xe. Xa lộ  Biên Hòa cho phép máy bay có thể hạ cánh. Nhìn chung giai đoạn này hệ thống giao thông ô tô ở Nam Kỳ về cơ bản là hoàn chỉnh. Mật độ đường đạt 4,2km/km², đạt tiêu chuẩn mật độ đường quốc tế. Trên 68% đường rải nhựa và bê tông, 30% đường cán đá, 2% đường đất. Riêng Sài Gòn – Gia Định có 1027 km đường bộ rộng 4-8m.

-Miền Bắc

            Trước tình hình mạng lưới giao thông bị tàn phá nặng nề, xác định rừ giao thông là nhiệm vụ trung tâm của “chiến lược toàn dân”, chính phủ lâm thời kí sắc lệnh 34 trong đó nêu rừ “việc khẩn thiết đối với công việc cách mạng hiện nay là giao thông vận tải”. Tiếp theo đó thành lập “công tránh giao thông cục” -tiền thân của bộ giao thông vận tải ngày nay. Giao thông được cải tạo và xây mới ở một số tuyến trọng yếu trên cơ sở vừa học vừa làm. Ngoài việc xây dựng tuyến đường thuộc miền nói phía Bắc, nối lại giao thông của đường bắc nam là việc bắt tay vào xây dựng đường mòn Hồ Chí Minh.

1.3.3. Giai đoạn hiện nay

Trong công cuộc đổi mới đất nước và phát triển một trong những vấn đề được quan tâm là cải tạo, mở rộng các tuyến đường mới. Năm 1990, trên địa bàn cả nước có 29 quốc lộ được đầu tư nâng cấp với chiều dài 6000 km, năm 1993 tương ứng là 39 tuyến với chiều dài 11.600 km và năm 1975 là 47 tuyến với 13.261 km. Tính đến năm 1995, nước ta có 15.070 km đường nhựa và đường bê tông (8,5% tổng chiều dài), 11.245 km đường đá (6,4%), 34.842 km đường cấp phối (19,7%), và 116.002 km đường đất (64,4 tổng chiều dài).

Cho đến nay, về cơ bản mạng lưới đường ô tô đó phủ khắp các vùng trờn địa bàn cả nước, với tổng chiều dài các loại đường là 181.421 km và mật độ khá cao, đạt 55 km/km². Trong đó, quốc lộ chiếm 10%, tỉnh lộ chiếm 14%, huyện lộ 24%, đường đô thị 2,1%, đường chuyên dùng 5% và số cũng lại là đường làng xã (44,9%). Mặc dù phát triển khá nhanh trong những năm gần đây, nhưng hiện trên địa bàn cả nước vẫn còn 5 huyện và 1250 xã chưa có đường ô tô đến trung tâm.

Cùng với việc mở rộng các tuyến đường ô tô huyết mạch, hệ thống cầu cũng được cải tạo và xây dựng mới. Đến năm 1995, cả nước có 32.482 cây cầu với tổng chiều dài lên tới 556.588 km (không tính 475 cầu dành riêng cho tàu hoả trên đường sắt). Trong đó, có 4.114 cầu có trọng tải trên 10 tấn, cũn lại là các cầu cú trọng tải từ 5 - 10 tấn. Lớn nhất và hiện đại nhất cho đến nay là cầu Thăng Long bắc qua sông Hồng, nối nội thành thủ đô với sân bay quốc tế Nội Bài. Phần chính của cầu qua sông Hồng dài 1.680 m, cộng thêm cả cầu dẫn ở hai đầu là 5.503 m. Ngoài ra, cũn hàng loạt cầu quan trọng khác, như cầu Chương Dương, Cầu Bãi Cháy – Hạ Long, cầu Cỏ May trên quốc lộ 51, … Một số cầu hiện đại, quy mô lớn đó được xây dựng, đáng kể nhất là cầu Mỹ Thuận - là cầu dây giăng đầu tiên ở Đông Nam Á bắc qua sông Tiền, nối liền hai tỉnh Tiền Giang với Vĩnh Long và một phần Đồng bằng sông Cửu Long với hệ thống giao thông đường bộ của cả nước. Cầu Mỹ Thuận có chiều dài 1535,2 m, rộng 22,8 m với 4 làn xe và hai lề cho khách bộ hành. Hiện nay, nước ta đang thi công cầu Cần Thơ, cũng là một trong những cây cầu lớn nhất Đông Nam Á. Ngoài ra còn có hệ thống các hầm đường bộ như hầm Hải Vân, Hầm Kim Liên, dự kiếm xây dựng hầm tránh đèo Cả.

1.4. Các hình thức tổ chức lãnh thổ đường ô tô:

1.4.1. Điểm giao thông:

a. Đặc điểm

Điểm giao thông là hình thức tổ chức lãnh thổ thấp nhất trong các hình thức tổ chức lãnh thổ ngành giao thông vận tải. Đây là cơ sở để hình thành các hình thức tổ chức lãnh thổ cấp cao hơn. Đối với loại hình giao thông đường ô tô, điểm giao thông được tổ chức là các bến đỗ bến xe, phân bố rộng khắp trên lãnh thổ khác nhau. Diện tích khoảng 20.000M²  đến 50.000M². Nhìn chung cơ sở vật chất kĩ thuật còn hạn chế. Thực hiện chức năng chính là điểm đỗ xe, vai trò trung chuyển hành khách và hàng hóa.

b.  Phân loại

Có nhiều cách phân loại dựa vào các tiêu chí khác nhau

v     Theo khả năng trung chuyển, tiếp nhận xe hành khách và hàng hóa thì có thể chia thành lớn nhỏ trung bình.

v     Theo vai trò của bến xe thì chia thành bến xe có ý nghĩa quốc gia như bến xe Móng Cái – Quảng Ninh. Đây thường là các bến xe nằm dọc biên giới cũng là các điểm có lượng lưu thông hàng hóa và hành khách rất lớn. không phải bến xe nào ở vùng biên cũng xếp vào loại này.

Bến xe có ý nghĩa vùng như bến xe Nước Ngầm – Hà Nội, bến xe Giáp Bát, bến xe Đà Nẵng,... Những bến xe này là điểm trung chuyển và tiếp nhận lượng hàng hóa và hành khách rất lớn của cả vùng rộng lớn.

Bến xe ý nghĩa địa phương như bến xe Kim Mã, bến xe Lương Yên – Hà Nội. Với những bến xe này khả năng tập trung xe ít, thường chỉ là bến đỗ xe của vận tải trong địa phương.

1.4.2. Tuyến giao thông

            Tuyến giao thông thường là đường quốc lộ với vai trò nối các điểm giao thông với nhau, cơ sở vật chất khá tốt. Các tuyến giao thông là hình thức tổ chức quan trọng đảm bảo cho việc vận chuyển và lưu thông hàng hóa, hành khách.

            Dựa vào đặc điểm của các tuyến giao thông và cấp quản lí có thể chia thành: Cao tốc và  quốc lộ do trung ương quản lí, tỉnh lộ do tỉnh quản lí, liên huyện do huyện quản lí.

Phân loại theo ý nghĩa thì có tuyến có ý nghĩa quốc tế, tuyến có ý nghĩa quốc gia, tuyến có ý nghĩa vùng.

1.4.2.1. Tuyến cao tốc

v     Cao tốc Thăng Long -  Nội Bài

Do nhu cầu bức thiết của việc phát triển kinh tế - xã hội, một số tuyến đường cao tốc trên lãnh thổ cả nước đó được đầu tư thi công. Đường cao tốc Thăng Long - Nội Bài là tuyến đường cao tốc được thiết kế hiện đại, có chiều dài 13,8 km, nối cầu Thăng Long với sân bay quốc tế Nội Bài. Chất lượng đường rất tốt và thường xuyên được bảo dưỡng.

v     Cao tốc Láng - Hoà Lạc

Tuyến đường cao tốc Láng (Hà Nội) - Hoà Lạc (Hà Tây) dài 30 km, nối thủ đô Hà Nội với thành phố vệ tinh Hoà Lạc trong tương lai theo Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội Hà Nội đến năm 2020. Con đường cao tốc này trước mắt nhằm khai thác vùng phụ cận Hà Nội và về lâu dài, tạo điều kiện thuận lợi thu hút vốn đầu tư để phát triển khu vực Xuân Mai - Hoà Lạc - Ba Vì, hình thành khu công nghiệp kỹ thuật cao, khu đô thị mới và khu du lịch phía Tây thủ đô.

v     Cao tốc Hải Phòng - Hạ Long

Tuyến đường cao tốc Hải Phòng - Hạ Long được xây dựng nhằm đáp ứng nhu cầu về phát triển kinh tế, đặc biệt là kinh tế du lịch. Tuyến này hình thành sẽ trở thành một tuyến có ý nghĩa lớn, nó là một phần của cạnh đáy tam giác tăng trưởng đồng bằng sông Hồng.

v     Cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Dầu Giây

Đây là tuyến cao tốc đặc biệt quan trọng, thiết kế hiện đại và trong tương lai sẽ là điểm đầu của DA đường cao tốc Dầu Giây – Đà Lạt, kết nối với đại lộ Đông – Tây và tuyến cao tốc TP.Hồ Chí Minh – Trung Lương, tạo thành hệ thống đường cao tốc liên hòan Bắc - Nam. Toàn tuyến DA có tổng chiều dài 55 km, gồm 4 làn xe (giai đoạn 1), với điểm đầu tuyến là nút giao An Phú (thuộc Quận 2 TP.Hồ Chí Minh) và điểm cuối tại nút giao với QL 51, thuộc Dầu Giây (tỉnh Đồng Nai), tốc độ thiết kế là 120 km/giờ…

v     Cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu

Tuyến cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Gò Dầu (Tây Ninh) xuất phát từ cầu Thủ Thiêm nối với đường cao tốc Biên Hoà - Vũng Tàu phục vụ nhu cầu của thành phố Hồ Chí Minh trong thời kỳ đổi mới.

v     Cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Cần Thơ

cao Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương - Cần Thơ. Toàn tuyến dài 61,9 km gồm hai hệ thống đường tuyến cao tốc (40km) và tuyến đường nối (21,9 km) điểm đầu là nút giao thông Bình Thuận, quận Bình Tân, Thành phố Hồ Chí Minh, điểm cuối là nút giao thông Thân Cửu Nghĩa (km 50) huyện Châu Thành – Cần Thơ.

Ngoài ra còn có nhiều tuyến cao tốc khác đã và đang sử dụng như cao tốc Pháp Vân – Cầu Rẽ….

1.4.2.2. Tuyến quốc lộ

 Các tuyến quốc lộ chính theo hướng Bắc – Nam:

v     Quốc lộ 1A

Quốc lộ 1A chạy dài 2301 km theo chiều dài đất nước từ Hữu Nghị Quan – Lạng Sơn qua 32 tỉnh, thành phố đến Năm Căn – Cà Mau. Đây là tuyến đường dài nhất, quan trọng nhất, có ý nghĩa đặc biệt đối với sự phát triển kinh tế - xã hội, an ninh quốc Phòng. Đảm bảo cho việc lưu thông sản phẩm hàng hóa được thông suốt.  Không chỉ thế nó cùng với các tuyến giao thông khác mở rộng ra cả các nước trong khu vực.

Quốc lộ 1A là tuyến duy nhất chạy qua cả 3 vùng kinh tế trọng điểm của cả nước, với vai trò thiết lập nên mối quan hệ thông suốt trờn hầu hết lãnh thổ. 

Nhờ việc xây dựng đoạn đường cao tốc từ Thành phố Hồ Chí Minh đến cửa khẩu Mộc Bài (Tây Ninh) dài 80 km, tuyến đường này nối liền với đường Xuyên Á (ở đầu phía Nam với Cămphuchia và đầu phía Bắc với Trung Quốc). Nó gắn kết các vùng lãnh thổ trong nước với nhau và với quốc tế, đi qua các khu vực giàu tài Nguyên khoáng sản, các đồng bằng phì nhiêu và hàng loạt thành phố, trung tâm công nghiệp lớn nhất của cả nước.

Do tầm quan trọng của tuyến đường, Nhà nước đó đầu tư nâng cấp, mở rộng với tổng kinh phí 750 triệu USD và thực hiện trên từng đoạn (Hà Nội - Lạng Sơn 168 km, trong đó có 51 km làm mới, Hà Nội - Vinh 278 km, Vinh - Đông Hà và Đông Hà - Nha Trang với tổng chiều dài 996 km, Nha Nha Trang - Thành phố Hồ Chí Minh 450 km).

v     Đường Hồ Chí Minh

Đường Hồ Chí Minh là con đường đang trong quá trình thi công và hoàn thiện. Đây là con đường thứ 2 chạy dài theo chiều Bắc Nam phía Tây lãnh thổ, song song với quốc lộ 1A. Đường Hồ Chí Minh được xây dựng trên cơ sở con đường mòn Hồ Chí Minh trong khỏng chiến chống thực dân hình thành từ năm 1959 cũng như việc xây mới và nâng cấp một số tuyến quốc lộ.

Theo qui hoạch tổng thể, tổng chiều dài tuyến đường Hồ Chí Minh là 3.167 km đi qua 30 tỉnh và thành phố trực thuộc Trung ương, trong đó chi nhánh chính phía Đông là 2.667 km, nhỏnh phía Tây 500 km. Được thực hiện trong 3 giai đoạn từ 200 đến 2020. Giai đoạn 1 hoàn thành tuyến Hòa Lạc – Bình Phước. Giai Đoạn 2 hoàn thành Hòa Lạc – Bắc Pó và Bình Phước – Đất Mũi, giai đoạn 3 hoàn thành trên toàn tuyến đường. Cho đến này đó hoàn thành và thông đường hơn 1350 km từ Hòa Lạc tới Tân Cảng (Kom Tum) các đoạn khác đang được tiếp tục hoàn thiện.

Tuyến Hồ Chí Minh cú vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế của đất nước. Nó không chỉ phát triển với chức năng là hành lang giao thông và hạ tầng kỹ thuật quốc gia phía Tây của đất nước mà cũng là trục phát triển kinh tế và các đô thị, điểm dân cư nông thôn; trục cảnh quan gắn với các di tích văn hoá, lịch sử, danh lam thắng cảnh.

Về định hướng phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật, đường Hồ Chí Minh kết nối với mạng lưới đường bộ một cách thống nhất, cân đối, bảo đảm được tính liên hoàn, liên kết giữa các loại hình giao thông, tạo thành hệ thống giao thông thông suốt đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng trên phạm vi quốc gia và quốc tế.

v     Quốc lộ 14

Quốc lộ 14 dài 890 km từ Quảng Trị xuyên suốt Tây Nguyên đến Kom Tum, Plây cu, Buôn Ma Thuột và kết thúc ở thị trấn Chơn Thành tỉnh Bình Phước. Quốc lộ 14 gần như chạy song song với quốc lộ 1 từ phía Nam tỉnh Quảng Nam đến Đông Nam Bộ, nhưng chạy sát các vùng nói và cao Nguyên phía Tây giáp biên giới Lào và Cămpuchia. Quốc lộ 14 chạy qua toàn bộ vùng Tây Nguyên giàu tiềm năng và là nơi cư trú của đồng bào các dân tộc ít người, đây là tuyến đường có ý nghĩa quan trọng về kinh tế - xã hội và đặc biệt là về mặt an ninh quốc Phòng. Tuy nhiên theo quy hoạch một số đoạn của đường 14 sẽ được cải tạo và nhập vào với đường Hồ Chí Minh. Theo đó, khi đường Hồ Chí Minh hoàn thành thỡ đường 14 chỉ cũn đoạn từ Kom Tum, Gia Lai, Đắc Lắc, Đắc Nông.

v     Quốc lộ 15

Quốc lộ 15 có chiều dài 600 km bắt đầu từ Mai Châu-Hoà Bình, chạy dọc Trường Sơn Đông qua các tỉnh Thanh Hoá, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị vào đến Thừa Thiên Huế và nối với đường Chín nam Lào. Quốc lộ 15 được xây dựng trong thời kỳ kháng chiến chống Mỹ cứu nước và nó được coi là trục chính của hệ thống đường mòn Hồ Chí Minh trong khỏng chiến chống Mỹ. Ngày nay, quốc lộ 15 đang được mở rộng, nâng cấp và xây dựng hiện đại thành đường Hồ Chí Minh chạy dọc Trường Sơn nối với đường 14 vào thành phố Hồ Chí Minh. Quốc lộ 15 hiện còn 123 km từ Mai Châu-Hoà Bình đến Ngọc Lạc – Thanh Hóa, 162,2 km từ Tân Kì – Hà Tĩnh đến Minh Hóa – Quảng Bình.

v     Quốc lộ 13

Quốc lộ 13 là tuyến đường xuyên quốc gia, bắt đầu từ thành phố Hồ Chí Minh qua Lộc Ninh - Bình Phước sang Cămpuchia, rồi kéo đến tận Luông Phabăng – Lào dài 140 km. Theo qui hoạch nửa đầu của đoạn - từ TP.HCM đến Bình Phước – sẽ được nâng cấp lên trong tuyến Hồ Chí Minh. Tuyến 13 là tuyến giao thông quan trọng nối ba nước Đông Dương, có ý nghĩa trong phát triển kinh tế - xã hội cũng như tăng cường tỡnh đoàn kết hữu nghị giữa ba nước Việt Nam - Lào - Cămpuchia.

v     Quốc lộ 12

Quốc lộ 12 dài 201km xuất phát từ thành phố Điện Biên Phủ qua thị xã Lai Châu, xã Ma Li Pho - huyện Phong Thổ rồi sang Trung Quốc. Quốc lộ ngắn với 2 cửa khẩu quốc tế Tây Trang và cửa khẩu qua Trung Quốc của Lai Châu. Đây là một trong những tuyến quốc lộ huyết mạch của tỉnh Lai Châu cũ, cũng như khu vực Tây Bắc nói chung. Ngày nay, quốc lộ 12 cú vai trò quan trọng đối với sự giao lưu về kinh tế - xã hội giữa hai tỉnh Điện Biên và Lai Châu.

Các tuyến giao thông theo hướng Tây-Đông hoặc Tây Bắc -Đông Nam

a. Các tuyến giao thông ở Bắc Bộ

v     Quốc lộ 2

Quốc lộ 2 dài 316 km, nối Hà Nội với một số tỉnh trung du và miền nói Đông Bắc, đi qua Vĩnh Yên, Việt Trì, thị xã Tuyên Quang, thị xã Hà Giang và tới cửa khẩu quốc tế Thanh thủy (Hà Giang). Quốc lộ 2 cắt qua các vùng chuYên canh cõy công nghiệp dài ngày, tạo nên mối liờn hệ kinh tế giữa miền ngược và miền xuôi. Sau khi bước đầu được nâng cấp và cải tạo, chất lượng đường đó tốt hơn, nhất là đoạn từ Hà Nội đến Tuyên Quang.

v     Quốc lộ 3

Quốc lộ 3 dài 382 km, từ Hà Nội qua Thái Nguyên, Bắc Cạn, Cao Bằng rồi trẽ ra 2 hướng tới 2 cửa khẩu Tà Lựng và Trà Lĩnh của Cao Bằng. Đây là con đường xuyên qua vùng kim loại màu quan trọng nhất của vùng Đông Bắc đất nước.

v     Quốc lộ 4

Quốc lộ 4 là tuyến đường ngang chạy song song với biên giới Việt - Trung từ cao Nguyên Đồng Văn (Hà Giang) qua Cao Bằng, Lạng Sơn, Móng Cái và đến Mũi Ngọc (Quảng Ninh). Bao gồm 4 đoạn: 4B dài 192.3 km từ Mũi Ngọc – Quảng Ninh đến TP Lạng Sơn, đoạn 4A từ TP Lạng Sơn đến thị xã Cao Bằng dài 101 km, đoạn 4C từ Bắc Cạn đến thị xã Hà Giang dài 260km, đoạn 4D từ thị xã Hà Giang đến cửa khẩu Lào Cai và tới Phong Thổ dài 291km. 4E từ Bảo Thắng – Lào Cai- Bát Sát dài 73 km. Riêng tuyến số 4 cùng với một số đường nhỏ đó nối dải 7 cửa khẩu lớn ở phía Bắc tổ quốc từ Móng Cái, Hữu Nghị, Tân Thanh, Tà Lựng, Trà Lĩnh, Thanh Thủy, Lào Cai. Có thể nói đây là tuyến đường chiến lược đối với vùng biên giới phía Bắc. Chất lượng đường đang được đầu tư nâng cấp nhằm đáp ứng nhu cầu giao lưu kinh tế giữa các vùng nằm trên quốc lộ.

v     Quốc lộ 5

Quốc lộ 5 dài 95 km nối Hà Nội với thành phố cảng Hải Phòng. Đây là tuyến huyết mạch cắt ngang trung tâm tam giác tăng trưởng kinh tế phía Bắc là Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh thuộc vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, nối thủ đô Hà Nội với cảng biển Hải Phòng. Việc đầu tư nâng cấp tuyến quốc lộ này tạo điều kiện biến nó trở thành một trong 2 hành lang kinh tế quan trọng nhất cả nước . Nó cũng có vai trò lớn trong đẩy mạnh tốc độ tăng trưởng của toàn vùng. Theo dự kiến phát triển, khi  cao tốc Hà Nội- Hải Phòng được xây dựng thỡ vai trò của tuyến quốc lộ 5 sẽ được giảm gáng nặng.

v     Quốc lộ 6

Quốc lộ 6 dài 477 km, nối Hà Nội với vùng Tây Bắc rộng lớn. Quốc lộ 6 từ Hà Nội vũng xuống Kim Bôi –Ninh Bình rồi đi Mai Châu - Hoà Bình, qua  Sơn La, rồi đến thị xã Lai Châu. Đây là tuyến đường có ý nghĩa sống cũn đối với toàn vùng Tây Bắc cả về kinh tế, Chính trị, xã hội và an ninh quốc Phòng.

v     Quốc lộ 10

Quốc lộ 10 từ ngó ba Biển Nghi (Quảng Ninh), nơi gặp quốc lộ 18 chạy song song với cạnh đáy của tam giác châu thổ sông Hồng, nối thành phố Hải Phòng với Thỏi Bình, Nam Định, Ninh Bình và cắt quốc lộ 1A ở cầu Tào Xuyên (Thanh Hoá). Đây là tuyến đường đi qua vùng lúa gạo trù phú và dân cư đông đúc bậc nhất của Đồng bằng sông Hồng. Chất lượng đường đó được nâng cấp cùng với việc xây dựng các cầu trên quốc lộ 10, tiêu biểu nhất là cầu Tân Đệ bắc qua sông Hồng nối liền hai tỉnh Nam Định và Thái Bình.

v     Quốc lộ 18

Quốc lộ 18 dài 131 km từ Nội Bài - Hà Nội qua Bắc Ninh đến Phả Lại, Đông Triều, Uông Bí, thành phố Hạ Long, Cẩm Phả, Tiờn Yên và kết thúc tại Móng Cái. Đây là tuyến hành lang quan trọng của vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc, nối thủ đô Hà Nội với cảng Cái Lân và cửa khẩu Móng Cái – Một trong những cửa khẩu sầm uất nhất của ta và Trung Quốc. Có thế nói nó là đường vào của khách du lịch Trung Quốc. Tuyến quốc lộ 18 cú ý nghĩa lớn trong phát triển thương mại vùng cũng như ý nghĩa lớn đối với quốc gia trong kinh tế và an ninh quốc Phòng.

v     Quốc lộ 32

Quốc lộ 32 xuất phát từ Hà Nội qua Sơn Tây - Việt Trì – Yên Bái- Than Uyên rồi đến Phong Thổ (Lai Châu) dài gần 400 km. Đây là tuyến quốc lộ huyết mạch trong lưu thông của các huyện nằm cách xa tỉnh lỵ của các tỉnh Phú Thọ, Yên Bái, Lào Cai, Lai Châu. Cầu nối hàng hóa giữa trung tâm tiêu thụ Hà Nội và vùng sản vật phía Tây bắc. Chất lượng đường được đánh giá tương đối tốt.

v     Quốc lộ 37

Quốc lộ 37 kéo dài 144 km từ Mộc Châu (Sơn La) qua Yên Bái - Tuyên Quang - Thái Nguyên đến thành phố Bắc Giang và nối với đường 32. Đây là tuyến có ý nghĩa liên tỉnh của vùng Đông Bắc đất nước.

v     Quốc lộ 70

Quốc lộ 70 kéo dài 180 km từ Đoan Hùng (Phú Thọ) qua Yên Bình (Yên Bái) lên Bảo Yên rồi gặp quốc lộ 4E ở Bảo Thắng (Lào Cai). Đây là tuyến chủ đạo từ Lào Cai xuống Việt Trì và Hà Nội tạo dòng lưu thông hàng hóa dịch vụ.

v     Quốc lộ 279

Quốc lộ 279 kéo dài 558km từ biên giới Việt - Lào qua Điện Biên Phủ - Tuần Giáo - Than Uyên (Lai Châu) - Bảo Yên (Lào Cai) - Bắc Quang (Hà Giang) - Na Hang (Tuyên Quang) - Ba Bể - Ngân Sơn - Na Rỡ (Bắc Kạn) - Bình Gia - Văn Quan - Chi Lăng (Lạng Sơn) - Lục Ngạn - Sơn Đông (Bắc Giang) - đến tận thành phố Hạ Long (Quảng Ninh). Đây là tuyến dài nhất chạy qua nhiều tỉnh trung du miền nói phía Bắc đất nước.

b. Các tuyến giao thông ở Trung Bộ

v     Quốc lộ 7

Quốc lộ 7 dài 215 km từ thị trấn Diễn Châu đến cửa khẩu Nậm Cắn nối liền Xiêng Khoảng (Lào) với thành phố Vinh và thị xã Cửa Lò. Đây là một trong những tuyến đường ra biển quan trọng nhất của các tỉnh thuộc Đông Bắc Lào. Tuy nhiên tuyến này còn hạn chế vì bản thân vùng Đông Bắc Lào không phải là vùng kinh tế phát triển.

v     Quốc lộ 8

Quốc lộ 8 từ thị xã Hồng Lĩnh (Hà Tĩnh) đến cửa khẩu Cầu Treo (Hà Tĩnh) và từ đây có thể đi đến Viêng Chăn (Lào). Đây cũng là một trong những tuyến đường ra biển quan trọng của các tỉnh Đông Bắc Lào.

v     Quốc lộ 9

Quốc lộ 9 dài 81 km từ thị xã Đông Hà tới cửa khẩu Lao Bảo. Đây là tuyến đường ngang quan trọng hang đầu nối Lào với biển Đông. Từ Xavanakhet (Lào) nó vượt qua đèo Lao Bảo đến Đông Hà (Quảng Trị). Ngoài ý nghĩa chiến lược về quân sự, con đường này cũng có nhiệm vụ nối liền Trung và Hạ Lào với các cảng thuộc lãnh thổ Việt Nam..

v     Quốc lộ 217

Quốc lộ 217 kéo dài 147 km từ Vĩnh Lộc (Thanh Hoá) qua biên giới Việt Lào nối với Sầm Nưa. Đây cũng là một trong những con đường ra biển của các tỉnh thuộc nước bạn Lào. Tuyến này cũng chưa được khai thác tốt, hiện chỉ có ý nghĩa vùng.

v     Quốc lộ 19

Quốc lộ 19 dài 208 km từ Quy Nhơn (Bình Định) qua Plây cu - Đức Cơ (Gia Lai) sang Cămpuchia.

v     Quốc lộ 24

Quốc lộ 24 dài 147km đi từ Mộ Đức (Quảng Ngãi) qua Kon PLông lên Kon Tum. Đây là tuyến giao thông nối liền Kon Tum với vùng duyên hải, nối liền 2 vùng sản vật hoàn toàn khác nhau, đây cũng là tuyến phát triển vận tải hành khách và hàng hóa của vùng.

v     Quốc lộ 25

Quốc lộ 25 kéo dài 175 km  từ Tuy Hoà (Phú Yên) lên Plây cu (Gia Lai). Đây cũng là một trong những cửa ngõ ra biển của các tỉnh Tây Nguyên.

v     Quốc lộ 26

Quốc lộ 25 kéo dài từ Ninh Hoà (Khánh Hoà) lên Buôn Ma Thuột (Đắc Lắc). Đây là cửa ngừ ra biển của Đắc Lắc.

v     Quốc lộ 27

Quốc lộ 27 kéo dài từ Phan Rang (Ninh Thuận) qua Đà Lạt (Lâm Đồng) lên Buôn Ma Thuột (Đắc Lắc). Đây cũng là một trong những cửa ngừ ra biển của Đắc Nông và Đắc Lắc.

v     Quốc lộ 28

Quốc lộ 28 káo dài từ Phan Thiết (Bình Thuận) qua Di Linh (Lõm Đồng) lên Gia Nghĩa (Đắc Nông). Đây là cửa ngừ ra biển chủ yếu của tỉnh Đắc Nông

v     Quốc lộ 49

Quốc lộ 49 nằm hoàn toàn trên lãnh thổ Quảng Trị, giao cắt với quốc lộ 1A và 2 nhánh của đường Hồ Chí Minh.

c. Các tuyến giao thông ở Nam Bộ

Từ thành phố Hồ Chí Minh, mạng lưới giao thông toả ra nhiều tuyến đường đến các vùng phụ cận có ý nghĩa quan trọng trong việc phát triển kinh tế - xã hội và thúc đẩy các mối quan hệ qua lại giữa Đông, Tây Nam Bộ với nhau và với các nước láng giềng. Bao gồm một số tuyến chủ yếu sau đây:

v     Quốc lộ 51

Quốc lộ 51 là tuyến giao thông huyết mạch xuyên suốt tam giác tăng trưởng kinh tế phía Nam (thành phố Hồ Chí Minh - Biên Hoà - Vũng Tàu) của vùng kinh tế trọng điểm Nam Bộ, nối liền thành phố có công nghiệp phát triển. Tuyến 51 là hành lang kinh tế phát triển mạnh, vai trò của nó càng to lớn trong vùng. Hiện tuyến 51 dài 66.5 km từ thành phố Biên Hòa qua Long Thành, Tân Thành và giao cắt với quốc lộ 55 để nối với thành phố Vũng Tàu. Do nhu cầu của sự phát triển kinh tế - xã hội, quốc lộ 51 được cải tạo, nâng cấp, xây mới để trở thành đường cao tốc và xa lộ dài 170 km chạy thẳng thành phố Biên Hòa – Vũng Tàu. Trên tuyến này, cầu Cỏ May được xây dựng lại với 9 nhịp, dài 223 m.

v     Quốc lộ 20

Quốc lộ 20 dài khoảng 300 km từ ngã ba Dầu Giây (Đồng Nai) qua Bảo Lộc đi Đà Lạt. Đây là tuyến tương đối nhộn nhịp với các sản phẩm rau quả, chè, cà phê và dũng khách du lịch đến Lâm Đồng.

v     Quốc lộ 22

Quốc lộ 22 kéo dài 60 km từ thành phố Hồ Chí Minh qua Tây Ninh sang Cămpuchia ở cửa khẩu Mộc Bài. Đây là tuyến giao thông huyết mạch trong mối quan hệ giao lưu kinh tế - xã hội giữa hai nước Việt Nam và Cămpuchia. Đây cũng là tuyến nằm trong tuyến đường bộ xuyên Á. Nhánh 22B đi từ Tràng Bảng lên Tân Yên tới cửa khẩu Xá Xịa sang Capuchia.

v     Quốc lộ 60

Quốc lộ 60 dài 116 km  từ thị xã Sóc Trăng qua thị xã Trà Vinh đến huyện Mỏ Cày tỉnh Bến Tre. Đây là tuyến giao thông liên tỉnh quan trọng ở Đồng bằng sông Cửu Long. Nối liền vùng nguyên liệu và vùng chế biến cũng như tiêu thụ sản phẩm đi cả nước.

v     Quốc lộ 30

Quốc lộ 30 kéo dài từ Cái Bè (Tiền Giang) - Cao Lãnh (Đồng Tháp) đi tiếp đến biên giới Việt Nam - Cămpuchia sang Phnôm Pênh.

v     Quốc lộ 61

Quốc lộ 60 kéo dài từ thành phố Cần Thơ qua Vị Thanh lên Rạch Giá (Kiên Giang).

v     Quốc lộ 63

Quốc lộ 63 kộo dài từ Châu Thành (Kiên Giang) qua Cà Mau nối với quốc lộ 1A tại thành phố Cà Mau.

v     Quốc lộ 80

Quốc lộ 80 đi ven cực Nam từ Hà Tiên qua Rạch Giá đến Châu Thành, ngoặt lên Đồng Tháp qua Sa Déc và gặp quốc lộ 1A tại Vĩnh Long. Tuyến 80 nối cực Tây của đồng bằng sông Cửu Long với vùng trung tâm.

v     Quốc lộ 91

Quốc lộ 91 kéo dài từ Cần Thơ qua Long Xuyên lên Châu Đốc (An Giang) qua biên sang Cămpuchia.

1.4.2. Tuyến có ý nghĩa quốc tế

Trong điều kiện phát triển một nền kinh tế mở cửa, việc xây dựng những tuyến đường giao thông xuyên quốc gia là một trong những định hướng quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế đất nước. Trong chiến lược hai hành lang, một vành đai, giữa Việt Nam và Trung Quốc đang hợp tác để xây dựng một số tuyến giao thông xuyên quốc gia, đó là:

v       Côn Minh - Lào Cai - Phú Thọ - Hà Nội - Hải Phòng

Đây là tuyến hành lang phía Tây trong chiến lược hai hành lang, một vành đai. Chiều dài tuyến hành lang trên lãnh thổ Việt Nam từ Lào Cai đến Hải Phòng dài hơn 400 km. Việc xây dựng tuyến hành lang phía Tây sẽ tăng cường khả năng giao lưu kinh tế giữa hai quốc gia và khai thác tốt tiềm năng công nghiệp của các lãnh thổ nằm trờn hành lang.

v       Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng

Đây là tuyến hành lang phía Đông trong chiến lược hai hành lang, một vành đai. Chiều dài tuyến hành lang trên lãnh thổ Việt Nam từ Lạng Sơn đến Hải Phòng dài gần 300 km. Hành lang phía Đông hoàn thành là lợi thế cho việc phát triển kinh tế, đặc biệt là kinh tế cửa khẩu.

v      Vành đai Vịnh Bắc Bộ

Bao gồm các lãnh thổ nằm bên Vịnh Bắc Bộ, từ đảo Hải Nam - Trung Quốc đến Quảng Ninh, Hải Phòng. Việc xây dựng tuyến vành đai Vịnh Bắc Bộ sẽ tạo điều kiện khai thác tốt nhất tiềm năng kinh tế biển của cả hai quốc gia Việt Nam và Trung Quốc.

v     Hồ Chí Minh – Phôm Pênh

v     Quy Nhơn – đường 19 – miền Trung Capuchia

Đây là tuyến huyết mạch nối liền Tây Nguyên với duyên hải miền Trung và cũng là cửa ngõ ra biển của Tây Nguyên và các tỉnh của Lào và Cămpuchia. Tuyến được khai thác từ lâu, chất lượng tốt nhất của vùng và là tuyến đối ngoại quan trọng nhất của vùng.

v     Đông Hà – đường 9 – Savana khẹt

Đây là tuyến thuộc hành lang kinh tế Đông Tây kéo dài từ Mianma qua Thái, Lào đến Việt Nam

1.4.3. Đầu mối giao thông

Đầu mối giao thông có tác dụng to lớn trong việc đảm bảo các hoạt động có hiệu quả của mạng lưới giao thông vận tải cũng như hình thành và mở rộng các mối gian hệ kinh tế. Về qui mô đầu mối giao thông lớn hơn rất nhiều so với điểm giao thông. Nó là nơi qui tụ các tuyến giao thông huyết mạch của cả nước, cơ sở vật chất kĩ thuật tương đối tốt, thường gắn với trung tâm kinh tế lớn. Đầu mối giao thông bao gồm hình thức tổ chức ở cấp thấp hơn là điểm giao thông cùng với hệ thống đường xá và giao thông nội đô khá đặc trưng. Nước ta có 2 đầu mối giao thông lớn ở hai đầu đất nước với nhiều tuyến lan tỏa đi khắp mọi miền là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.

- Hà Nội là đầu mối giao thông đường bộ quan trọng nhất ở phía Bắc đất nước. Nơi đây tập trung nhiều tuyến giao thông huyết mạch toả đi khắp các vùng trên phạm vi cả nước. Hà Nội là nơi quy tụ các tuyến đường có giá trị hàng đầu như các quốc lộ 1A, 2, 3, 5, 6, 18, 32, đường Hồ Chí Minh. Theo dự kiến trong tương lai nó cũng là nơi qui tụ của các tuyến cao tốc quan trọng như Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Vinh, Hà Nội – Hòa Lạc, Hà Nội – Lạng Sơn.Vai trò đầu mối của thành phố Hà Nội chủ yếu bắt nguồn từ nơi đây là thủ đô, trung tâm chính trị, kinh tế, văn hoá, khoa học kỹ thuật hàng đầu cả nước. Ở nội thành Hà Nội cũng có hệ thống điểm giao thông thực hiện chức năng trung chuyển như: Giáp Bát, Nước Ngầm ở phía Nam, Mỹ Đình ở phía Tây, Lương Yên phía Đông….

- Thành phố Hồ Chí Minh là đầu mối giao thông đường bộ quan trọng nhất ở phía Nam đất nước. Nơi đây quy tụ các tuyến quốc lộ huyết mạch như quốc lộ 1A, 20 (sẽ nhập thành đường Hồ Chí Minh), 22, 50, 51…giao thông đường ô tô từ thành phố Hồ Chí Minh tỏa ra khắp các tỉnh của miền Nam đất nước. Một số tuyến cao tốc được dự kiến như: cao tốc Hồ Chí Minh đi thành phố Biên Hòa, thành phố Cần thơ, Thủ Dầu 1, Tân Thành – Bà Rịa Vũng Tàu tập trung lại tại Điểm giao thông ở cấp thấp hơn là  bến xe Miền Đông ngoài ra còn có bến xe miền Tây…

1.4.4. Mạng lưới  giao thông

            Mạng lưới giao thông đường ô tô của nước ta rất phát triển với tổng chiều dài 223.060km, mật độ 2,56 km/km². Bao phủ toàn bộ lãnh thổ trong đó mật độ dày đặc ở vùng đồng bằng, thưa thớt hơn ở miền núi. Nếu tuyến giao thông ở đồng bằng thường chạy thẳng thì giao thông trung du miền núi lại ngoằn ngoèn, uốn lượn để trách địa hình. Mạng lưới đường ô tô bao gồm các đầu mối giao thông, tuyến giao thông, các bến xe, hệ thống đường quốc lộ, tỉnh lộ, các cầu vượt, hầm đường bộ, cầu ... Cơ sở vật chất của toàn bộ hệ thống đã và đang được hoàn thiện và nâng cấp theo chất lượng quốc gia và quốc tế.

Tổ chức mạng lưới giao thông tạo nên sự liên hoàn trong toàn bộ hệ thống với các tuyến nối liền các điểm các đầu mối hết sức phức tạp khó có thể tách rời. Tuy nhiên theo ý kiến chủ quan tổ chức mạng lưới giao thông có thể chia làm 3 vùng: miền Bắc (giới hạn phía Nam là Hà Tĩnh), miền Trung (từ Quảng Bình cho đến Đắc Nông, Lâm Đồng, Ninh Thuận)  

1.4.4.1 Miền Bắc

Miền Bắc mạng lưới giao thông phát triển mạnh mẽ bởi đây cũng cũng là vùng lãnh thổ được khai thác từ lâu, mật độ đường dày đặc với nhiều tuyến đường quan trọng nhiều điểm giao thông quan trọng nhất là các điểm thuộc cửa khẩu phía Bắc, các tuyến Việt Trung thuộc hành lang kinh tế phía Bắc. Vùng cũng có Hà Nội được là đầu mối giao thông quan trọng và lớn nhất của cả nước. Chất lượng nhiều tuyến đường chưa cao, đang được cải tạo và nâng cấp, các tuyến thuộc trung du miền núi phía Bắc nhiều hầm vượt nhiều đèo, độ an toàn không cao.

1.4.4.2 Miền Trung

Miền Trung mạng lưới phủ khắp lãnh thổ, mật độ thấp hơn miền Bắc. Do vùng kéo dài, dọc theo 2 tuyến quan trọng chạy dài theo lãnh thổ là các tuyến nối ngang theo kiểu chân rết đảm bảo lưu thông của vùng. Mạng lưới giao thông của vùng có ý nghĩa lớn về an ninh quốc phòng cũng như vai trò kinh tế Việt Nam – Campuchia, Việt Nam – Lào.

1.4.4.3 Miền Nam

Miền Nam cũng là vùng đồng bằng rộng lớn, việc phát triển mạng lưới giao thông có nhiều thuận tiện. Tuy nhiên ở đồng bằng sông Cửu Long do mạng lưới kênh rạch chằng chịt, giao thông gặp nhiều bất lợi trong do nền móng yếu. mạng lưới giao thông ô tô miền Nam tập trung hơn ở các tỉnh miền Đông.

1.5. Phương hướng phát triển mạng lưới đường ô tô gắn với các vùng lãnh thổ trong tuơng lai:

Trong tương lai, phương hướng phát triển TCLT đường ô tô như sau:

1.5.1. Đối với các tuyến Xuyên Việt:

Nâng cấp toàn tuyến quốc lộ 1 từ biên giới Việt - Trung đến Năm Căn - Cà Mau. Tiếp tục xây dựng vào hoàn thành đường Hồ Chí Minh.

1.5.2.Đối với các tuyến Đông Tây, nối các cửa khẩu ở biên giới với các cảng biển: Hình thành tuyến Cái Lân - Bắc Ninh - Hà Nội - Việt Trì - Yên Bái - Lào Cai. Đồng thời, nâng cấp các trục đường 8, 9, 25, 51.

Quy hoạch xác lập mạng lưới đường bộ cao tốc quốc gia có 20 tuyến với tổng chiều dài 5.873km bao gồm cụ thể:

-           Khu vực phía Bắc với tổng chiều dài 969km hướng tâm kết nối với Thủ đô Hà Nội, gồm các tuyến: Hà Nội - Hải Phòng; Hà Nội - Việt Trì - Lào Cai; Nội Bài - Hạ Long - Móng Cái; Hà Nội - Thái Nguyên - Chợ Mới (Bắc Kạn); Láng-Hòa Lạc - Hòa Bình; Ninh Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh.

-           Khu vực miền Trung và Tây Nguyên với tổng chiều dài 264km, gồm 3 tuyến: Hồng Lĩnh - Hương Sơn (Hà Tĩnh); Cam Lộ - Lao Bảo (Quảng Trị); Quy Nhơn (Bình Định) - PleiKu (Gia Lai).

-           Khu vực phía Nam với tổng chiều dài 834km, gồm 6 tuyến: Biên Hòa (Đồng Nai) - Vũng Tàu; Dầu Giây (Đồng Nai) - Đà Lạt (Lâm Đồng); TP.HCM - Thủ Dầu Một - Chơn Thành; TP.HCM - Mộc Bài (Tây Ninh); Châu Đốc (An Giang) - Cần Thơ - Sóc Trăng; Hà Tiên - Rạch Giá (Kiên Giang) - Bạc Liêu.

1.5.3 Đối với từng vùng lãnh thổ:

1.5.3.1. Khu vực phía Bắc          

Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông khu vực phía Bắc với trọng tâm là vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, tập trung vào các nhiệm vụ sau:          

Xây dựng mới các tuyến đ­ường bộ cao tốc thuộc hai hành lang và một vành đai kinh tế Việt Nam - Trung Quốc và các đoạn tuyến thuộc đ­ường bộ cao tốc Bắc - Nam, một số tuyến hướng tâm có lưu lượng vận tải lớn và các tuyến vành đai vùng Thủ đô Hà Nội. Nối thông và nâng cấp toàn bộ các quốc lộ thuộc hệ thống vành đai phía Bắc, đường bộ ven biển; hoàn thành xây dựng tuyến vành đai biên giới; hoàn thành xây dựng các đoạn tránh ngập khi xây dựng thủy điện Sơn La; hoàn thành nâng cấp, đ­ưa vào đúng cấp kỹ thuật các tuyến quốc lộ còn lại. Cụ thể cải tạo quốc lộ 5, quốc lộ 18. Nâng cấp quốc lộ 10 và các tuyến không gian thành phố Hải Phòng. Tiếp tục cải tạo các quốc lộ 2, 3, 4, 6, 21, 32, 70. Đối với thủ đô, cải tạo mạng lưới đường đô thị, mở rộng và xây dựng các đường vành đai, đường cửa ô, đường xuyên tâm 

1.5.3.2 Khu vực miền Trung

Xây dựng các đoạn đư­ờng bộ cao tốc thuộc tuyến đ­ường bộ cao tốc Bắc - Nam. Nâng cấp, xây dựng các đ­ường thuộc hành lang kinh tế Đông - Tây  và các đường ngang nối vùng duyên hải với các tỉnh Tây Nguyên, nối các cảng biển Việt Nam với các n­ước láng giềng nh­ư Lào, Thái Lan và Campuchia; nối thông và nâng cấp tuyến đ­ường bộ ven biển; đư­a vào đúng cấp kỹ thuật các tuyến quốc lộ còn lại. Xây dựng đ­ường hành lang biên giới và hệ thống đường phía Tây các tỉnh miền Trung từ Thanh Hoá đến Quảng Nam; xây dựng đường Tr­ường Sơn Đông từ Đà Nẵng đến Lâm Đồng. Cải tạo đường 14B từ Đà Nẵng nối vào quốc lộ 14 ở Bắc Kon Tum, nâng cấp quốc lộ 24 từ Quảng Ngãi đi Kon Tum, các quốc lộ 26, 19, 25, 27, 28, 49.

1.5.3.3  Khu vực miền Nam

Xây dựng các đoạn tuyến đư­ờng bộ cao tốc thuộc đ­ường bộ cao tốc Bắc - Nam, các tuyến cao tốc từ thành phố Hồ Chí Minh đi các tỉnh, thành và các đường vành đai thuộc khu vực thành phố Hồ Chí Minh; nâng cấp và xây dựng mới các trục dọc chính, nối thông và nâng cấp tuyến đường bộ ven biển; hoàn thành nâng cấp, đ­ưa vào đúng cấp kỹ thuật các tuyến quốc lộ còn lại. Cụ thể hoàn thành việc mở rộng quốc lộ 1A, quốc lộ 51. Nâng cấp quốc lộ 13, xây dựng một số đoạn mới để nối thông đường N1 dọc biên giới từ Tây Ninh đến Kiên Giang. Cải tạo quốc lộ 60, nâng cấp đường đô thị, đường vành đai, nút giao thông ở thành phố Hồ Chí Minh.

 ...............................................................................................................................

* Bài viết cho chuyên đề của lớp học năm 2008